泰國、馬來西亞、印尼及印度等的國家已成為日本車廠的金礦，車廠也要出動旗下Motogp車手前往當地宣傳，可想而知東南亞市場的重要性，當中大約150以下的車輛或俗稱買餸車的Underbone最暢銷。最近，YAMAHA針對東南亞市場推出新款NMAX 125及155，此款車最大話題是首臺使用可變氣門的綿羊，相當駕勢。
車廠分別制造125及155的原因是遷就不同國家的稅務及新手駕駛牌照條例，否則引擎超過法例規定的排氣便視為奢侈品，用家須繳交高昂稅金。香港的騎士比較幸運，電單車進口稅相對鄰近地區低，并不受牌照束縛，新手只要掛上P牌，便可駕駛任何排氣量的電單車，因此當車廠推出兩個排氣版本的車輛時，本地代理慣常引入最大排氣的版本。
在155綿羊市場上，YAMAHA已有Majesty S(SMAX 155)，然而廠方怎會打自己人！因為NMAX 155的定位及售價有別於Majesty S，事實上YAMAHA在發布會上不諱言NMAX是針對HONDA PCX而來。
可變氣門的功效
盡管4沖引擎已取代2沖引擎，但在吸、壓、爆、排產生馬力的過程中仍造成大量汽油浪費，因此工程師透過改良進氣系統、燃油噴注系統、進氣氣門(生氣嘩佬)設計、汽缸燃燒室及散熱系統等等，讓汽油更徹底地燃燒，減少浪費，正如YAMAHA的BLUE CORE宗旨－善用每滴汽油，而BLUE CORE的節能技術是源自YAMAHA Motogp車隊。
為提升YAMAHA NMAX 155的省油效能，工程師還為引擎加入可變氣門 Variable Valve Actuation(VVA)。盡管可變氣門不是新鮮事，并已廣泛應用至汽車引擎，但電單車較為罕見，原因是電單車產數相對少，制造成本較高，加入額外技術恐怕使經濟型車輛變得不經濟，因此當編者得悉NMAX 155也使用可變汽門技術後也有點意外。
YAMAHA Variable Valve Actuation(VVA)可變汽門介紹
桃型的凸輪掌管進氣氣門及排氣氣門(嘩佬)的升程，簡單來說是控制進入引擎的進氣量。工程師根據車輛的用途，設定凸輪的形狀，務求讓引擎在低、中及高轉取得平衡。過去，在賽車方面最常聽到更換俗稱「快Cam」或高角度凸輪軸，優點可增加汽門升程，讓更多空氣及汽油進入汽缸燃燒，以配合更高的引擎轉數，換句話可增加馬力輸出，但「快Cam」或高角度凸輪軸不利引擎低轉的暢順運作，造成乏力及難以控制，同時浪費更多汽油，因此不適合街道使用。
傳統的曲軸只有一個或同一組相同角度的凸輪，很難兼顧低、中及高轉馬力輸出，及達到省油效果，因此加入兩組不同角度的凸輪，即可變汽門技術。當引擎在低或中轉時，使用低角度的凸輪吸氣，進入汽缸的空氣相對小，耗用汽油同樣可降低。當引擎進入高轉後便轉用高角度凸輪，增加進氣氣門(生氣嘩佬)的升程，從而讓更多空氣進入汽缸，而行車電腦根據油門角度及更多進氣量為低、中及高轉注入適當份量的汽油，以達至省油及尾段延伸的效果。至於NMAX的SOHC單凸輪軸可變氣門怎樣運作，以下有詳盡介紹：
YAMAHA NMAX 155－可變氣門解構圖
●以這臺單汽缸引擎來說，除了原有頂開進氣氣門及死氣氣門外的凸輪外，在曲軸上還增加較高角度的進氣凸輪，以增加進氣氣門升程，在高轉時吸入更多空氣，死氣氣門則不受影響。引擎采用單凸輪軸4汽門及叉型搖臂式設計。
●一般的單汽缸凸輪軸只有生氣氣門凸輪及死氣氣門凸輪，因此可變氣門讓進氣量更彈性。
●YAMAHA NMAX 155－可變氣門引擎頂部結構圖。
●可清楚看到桃型的高角度凸輪較標準凸輪長，因此在高轉時可增加生氣氣門的升程，讓更多空氣及汽油進入汽缸。
●低於6,000rpm時，即低及中轉使用標準凸輪搖臂及標準凸輪開啟生氣氣門。
●當引擎超過6,000rpm後，同步鎖把高角度凸輪軸搖臂串連，讓高角度凸輪進入工作狀態，增加進氣氣門升程，在高轉時吸入更多空氣及汽油進入汽缸燃燒，延伸高轉的加速力，機械結構與其他的可變氣門設計類同。
●圖表顯示引擎低於6,000rpm時使用標準凸輪，可是引擎升至約5千多轉後馬力開始下降，當轉數升上6,000rpm後高角度凸輪隨即介入，延伸尾段馬力輸出。
YAMAHA NMAX 155試駕感受
Majesty S的定價是HK$33,800，而NMAX 155的售價是HK$29,800，相差4,000元，相信車價將成為騎士考慮購買NMAX 155的主因之一。NMAX 155的定位是入門羊，容易操控，無須特別駕駛技巧，車身又輕又細小，個子細小的女騎也可輕易處理。相比SMAX的高座，5尺7寸高的編者也出現輕微吊腳，但乘座NMAX 155卻可輕松地雙腳著地，至於軑把高度及闊度等，兩者分別不大，舒適性也不用多說。
由於NMAX 155使用增加車身剛性的鋼管車架，因此犧牲了平地臺。至於大頭佛必須倒轉放才能儲存在座椅底下，否則座墊無法蓋起來，擺放頭盔後只余下小量空間。
畢竟NMAX 155是代步羊，排氣量有限，但她的起步反應挺敏感，靜止起步時稍稍扭動油門車輛便向前飆，有點玩二沖羊的味道，之後便柔順地輸出馬力。
根據廠方的數據，引擎轉數超過6,000rpm後便轉Cam，即可變氣門系統介入，轉用高角度凸輪可增加進氣量及油量，延伸尾段輸出。但由於儀表板沒有轉數顯示，故此無法掌握轉Cam的時間，所以編者駛上高速公路，希望嘗試在高轉時體驗轉Cam的過程，但由於引擎轉Cam太流暢，引擎沒有異常震動或抽畜，因此無法察覺。另一方面，NMAX 155由慢速至大約100km/h不算太吃力，極速可達120km/h(根據儀表顯示)，但中及尾段輸出的反應仍以Majesty S為佳。
由於駕駛NMAX 155當天同時試駕MT-03及Majesty S，因此NMAX 155的避震設定相對硬。以全新車狀態來說，NMAX 155的制動系統有足夠的煞車力度。
●NMAX 155的車身設計有TMAX的影子。
●駕駛艙左右兩側設有雜物箱，左方容量較多。
●設有防盜功能的匙膽。
●半圓型設計的儀表，顯示基本的行車資訊。
●車輛設有ABS防鎖死煞車系統。
●前掣動是剎車碟配2活塞剎車卡鉗，前後均是13寸輪框。
●尾是剎車碟配單活塞剎車卡鉗。
●YAMAHA Motogp車隊采用籃色戰衣及車身，車廠把Motogp省油技術移植至市販車上，而BLUE CORE的宗旨是更徹底運用每滴汽油。
●使用更高行車穩定的車架後，犧牲了平地臺。
●使用更高行車穩定的車架後，犧牲了平地臺。
●設於踏板中央的手動油缸蓋，而油缸容積是6.6升。
●NMAX 155采用雙避震設計。
車廠分別制造125及155的原因是遷就不同國家的稅務及新手駕駛牌照條例，否則引擎超過法例規定的排氣便視為奢侈品，用家須繳交高昂稅金。香港的騎士比較幸運，電單車進口稅相對鄰近地區低，并不受牌照束縛，新手只要掛上P牌，便可駕駛任何排氣量的電單車，因此當車廠推出兩個排氣版本的車輛時，本地代理慣常引入最大排氣的版本。
在155綿羊市場上，YAMAHA已有Majesty S(SMAX 155)，然而廠方怎會打自己人！因為NMAX 155的定位及售價有別於Majesty S，事實上YAMAHA在發布會上不諱言NMAX是針對HONDA PCX而來。
可變氣門的功效
盡管4沖引擎已取代2沖引擎，但在吸、壓、爆、排產生馬力的過程中仍造成大量汽油浪費，因此工程師透過改良進氣系統、燃油噴注系統、進氣氣門(生氣嘩佬)設計、汽缸燃燒室及散熱系統等等，讓汽油更徹底地燃燒，減少浪費，正如YAMAHA的BLUE CORE宗旨－善用每滴汽油，而BLUE CORE的節能技術是源自YAMAHA Motogp車隊。
為提升YAMAHA NMAX 155的省油效能，工程師還為引擎加入可變氣門 Variable Valve Actuation(VVA)。盡管可變氣門不是新鮮事，并已廣泛應用至汽車引擎，但電單車較為罕見，原因是電單車產數相對少，制造成本較高，加入額外技術恐怕使經濟型車輛變得不經濟，因此當編者得悉NMAX 155也使用可變汽門技術後也有點意外。
YAMAHA Variable Valve Actuation(VVA)可變汽門介紹
桃型的凸輪掌管進氣氣門及排氣氣門(嘩佬)的升程，簡單來說是控制進入引擎的進氣量。工程師根據車輛的用途，設定凸輪的形狀，務求讓引擎在低、中及高轉取得平衡。過去，在賽車方面最常聽到更換俗稱「快Cam」或高角度凸輪軸，優點可增加汽門升程，讓更多空氣及汽油進入汽缸燃燒，以配合更高的引擎轉數，換句話可增加馬力輸出，但「快Cam」或高角度凸輪軸不利引擎低轉的暢順運作，造成乏力及難以控制，同時浪費更多汽油，因此不適合街道使用。
傳統的曲軸只有一個或同一組相同角度的凸輪，很難兼顧低、中及高轉馬力輸出，及達到省油效果，因此加入兩組不同角度的凸輪，即可變汽門技術。當引擎在低或中轉時，使用低角度的凸輪吸氣，進入汽缸的空氣相對小，耗用汽油同樣可降低。當引擎進入高轉後便轉用高角度凸輪，增加進氣氣門(生氣嘩佬)的升程，從而讓更多空氣進入汽缸，而行車電腦根據油門角度及更多進氣量為低、中及高轉注入適當份量的汽油，以達至省油及尾段延伸的效果。至於NMAX的SOHC單凸輪軸可變氣門怎樣運作，以下有詳盡介紹：
YAMAHA NMAX 155－可變氣門解構圖
●以這臺單汽缸引擎來說，除了原有頂開進氣氣門及死氣氣門外的凸輪外，在曲軸上還增加較高角度的進氣凸輪，以增加進氣氣門升程，在高轉時吸入更多空氣，死氣氣門則不受影響。引擎采用單凸輪軸4汽門及叉型搖臂式設計。
●一般的單汽缸凸輪軸只有生氣氣門凸輪及死氣氣門凸輪，因此可變氣門讓進氣量更彈性。
●YAMAHA NMAX 155－可變氣門引擎頂部結構圖。
●可清楚看到桃型的高角度凸輪較標準凸輪長，因此在高轉時可增加生氣氣門的升程，讓更多空氣及汽油進入汽缸。
●低於6,000rpm時，即低及中轉使用標準凸輪搖臂及標準凸輪開啟生氣氣門。
●當引擎超過6,000rpm後，同步鎖把高角度凸輪軸搖臂串連，讓高角度凸輪進入工作狀態，增加進氣氣門升程，在高轉時吸入更多空氣及汽油進入汽缸燃燒，延伸高轉的加速力，機械結構與其他的可變氣門設計類同。
●圖表顯示引擎低於6,000rpm時使用標準凸輪，可是引擎升至約5千多轉後馬力開始下降，當轉數升上6,000rpm後高角度凸輪隨即介入，延伸尾段馬力輸出。
YAMAHA NMAX 155試駕感受
Majesty S的定價是HK$33,800，而NMAX 155的售價是HK$29,800，相差4,000元，相信車價將成為騎士考慮購買NMAX 155的主因之一。NMAX 155的定位是入門羊，容易操控，無須特別駕駛技巧，車身又輕又細小，個子細小的女騎也可輕易處理。相比SMAX的高座，5尺7寸高的編者也出現輕微吊腳，但乘座NMAX 155卻可輕松地雙腳著地，至於軑把高度及闊度等，兩者分別不大，舒適性也不用多說。
由於NMAX 155使用增加車身剛性的鋼管車架，因此犧牲了平地臺。至於大頭佛必須倒轉放才能儲存在座椅底下，否則座墊無法蓋起來，擺放頭盔後只余下小量空間。
畢竟NMAX 155是代步羊，排氣量有限，但她的起步反應挺敏感，靜止起步時稍稍扭動油門車輛便向前飆，有點玩二沖羊的味道，之後便柔順地輸出馬力。
根據廠方的數據，引擎轉數超過6,000rpm後便轉Cam，即可變氣門系統介入，轉用高角度凸輪可增加進氣量及油量，延伸尾段輸出。但由於儀表板沒有轉數顯示，故此無法掌握轉Cam的時間，所以編者駛上高速公路，希望嘗試在高轉時體驗轉Cam的過程，但由於引擎轉Cam太流暢，引擎沒有異常震動或抽畜，因此無法察覺。另一方面，NMAX 155由慢速至大約100km/h不算太吃力，極速可達120km/h(根據儀表顯示)，但中及尾段輸出的反應仍以Majesty S為佳。
由於駕駛NMAX 155當天同時試駕MT-03及Majesty S，因此NMAX 155的避震設定相對硬。以全新車狀態來說，NMAX 155的制動系統有足夠的煞車力度。
●NMAX 155的車身設計有TMAX的影子。
●駕駛艙左右兩側設有雜物箱，左方容量較多。
●設有防盜功能的匙膽。
●半圓型設計的儀表，顯示基本的行車資訊。
●車輛設有ABS防鎖死煞車系統。
●前掣動是剎車碟配2活塞剎車卡鉗，前後均是13寸輪框。
●尾是剎車碟配單活塞剎車卡鉗。
●YAMAHA Motogp車隊采用籃色戰衣及車身，車廠把Motogp省油技術移植至市販車上，而BLUE CORE的宗旨是更徹底運用每滴汽油。
●使用更高行車穩定的車架後，犧牲了平地臺。
●使用更高行車穩定的車架後，犧牲了平地臺。
●設於踏板中央的手動油缸蓋，而油缸容積是6.6升。
●NMAX 155采用雙避震設計。
