YAMAHA 自2013年推出MT-09 開始，新一代的MT 家族在歐洲乃至全球造成不小的回響，后續(xù)的MT-07、MT-125、MT-25/03 則都是向下發(fā)展，終于在2015年EICMA 展前發(fā)表會(huì)上，以黑暗中的光芒（Ray of Darkness）為題，新一代MT 家族老大哥：MT-10 登場。不但是更大排氣量的級(jí)別，MT-10 還帶來新的MT 家族要素的熒光色系，做為2016 MT 家族的新特色。
MT-10 使用當(dāng)代R1 的引擎與車架懸吊系統(tǒng)，成為MT 車系首見的直四引擎車款，不僅如此，連同R1 上所使用的AS（輔助與滑動(dòng)）離合器也一并下放，不但能減小離合器拉桿的扣壓，還具備滑離功能。而MT 系列強(qiáng)調(diào)的Crossplane 概念，在R1 的Crossplane 引擎上自然是不需多說什么，當(dāng)然，新的R1 做為跑車動(dòng)力仍是著重在高轉(zhuǎn)速的輸出，因此，MT-10 上所使用的引擎經(jīng)過YAMAHA 調(diào)校成為更著重中低轉(zhuǎn)速的動(dòng)力曲線。
使用YAMAHA 最新最強(qiáng)的當(dāng)代R1 引擎車架懸吊系統(tǒng)的MT-10。
引擎
為了更適合街道使用，從進(jìn)氣、排氣到供油系統(tǒng)都重新設(shè)計(jì)，并使用新的曲軸連桿，由于沒有高轉(zhuǎn)速的需求，雖然官方?jīng)]有數(shù)據(jù)顯示，但相信會(huì)與北美市場的R1S 同樣，將鈦合金連桿改為鋼制品降低引擎極限轉(zhuǎn)速也能降低成本。并使用新的排氣閥門設(shè)計(jì)的排氣管，從米蘭實(shí)車照片看來頭段也換回鋼制品。另外為了引擎外露的街車設(shè)計(jì)，水冷系統(tǒng)與管路也都進(jìn)行修改，同時(shí)也達(dá)到減輕重量的效果。
當(dāng)代R1 所使用的CP4 引擎。
雖然排氣管外型看來與R1 相同，但閥門重新設(shè)計(jì)，頭段也不是鈦合金制品。
雖然官方并未提到MT-10 馬力扭力數(shù)據(jù)，在比對(duì)R1、R1S 與MT-10的儀表可以發(fā)現(xiàn)，R1 紅線為14,000rpm，R1S的紅線在12,000rpm，而MT-10則是略低的11,800rpm 紅線，可見引擎的調(diào)校上不只R1，也比R1S 有更好的低轉(zhuǎn)動(dòng)力，再加針對(duì)這具引擎重新搭配的二次減速齒比，新一代扭力大師在動(dòng)力上相信不會(huì)讓人失望。
MT-10 儀表，轉(zhuǎn)速11,800rpm 紅線。
R1 儀表，14,000rpm 紅線。
北美市場的R1S 紅線為12,000rpm。
不但引擎調(diào)校過，連二次減速比都修改過，MT-10 的前段扭力相當(dāng)讓人期待。
電控
除了動(dòng)力上的調(diào)整外，電控系統(tǒng)也因?yàn)樾枨蟮牟煌cR1 有所不同，除了最基本的電子油門YCC-T 與D-Mode動(dòng)力模式外，具有與R1 不同的三段式TCS，Level 1 為介入最少的運(yùn)動(dòng)模式，Level3 則是適合雨天惡路使用，介入最多的模式，TCS 會(huì)透過控制節(jié)流閥、點(diǎn)火與供油，在后輪打滑時(shí)介入，當(dāng)然也可以關(guān)閉。除此之外，MT-10 新增加了巡航控制，只要檔位在4、5、6檔，并且時(shí)速在50-180km/h 之間，開啟左把手的巡航開關(guān)，不論上下坡車輛都會(huì)維持同樣的速度，同時(shí)能透過開關(guān)增減時(shí)速，每次為兩公里。一但扭動(dòng)油門或操作離合器、煞車，則會(huì)自動(dòng)取消。另外也設(shè)有回復(fù)鍵，可以一鍵以上次巡航速度巡航。
左把手上的TCS 與巡航控制按扭。
車體配備
MT-10 直接使用R1的DeltaBox 鋁合金車架，無疑在鋼性、韌性都是當(dāng)代跑車級(jí)水平，重心集中的特性讓騎士能精準(zhǔn)的操控車輛，同時(shí)擁有相當(dāng)好的回饋感。而副車架則是專為MT 車系而舍棄R1 的鋁鎂合金車架，改用鋼制品。
前后避震皆使用與R1 同級(jí)的KYB 全可調(diào)懸吊，前叉為同樣的KYB 43mm 倒岔，行程也同樣為120mm，但阻尼設(shè)定針對(duì)MT-10進(jìn)行修改，在低負(fù)載時(shí)能有滑順的作動(dòng)，提供舒適性，而高負(fù)載下能有良好的回饋感，提供激烈駕駛使用。后懸吊同樣使用R1 的上桁架式后搖臂搭配KYB 單體避震，不但能提供加速穩(wěn)定性外，也能提高后輪巡跡性。
R1 的DeltaBox 車架與上桁架式后搖臂。
副車架使用鋼管材質(zhì)。
全可調(diào)的KYB 懸吊。
制動(dòng)則沒有延用R1 新的雙子星卡鉗，而是與MT-09 同樣的對(duì)四雙子星卡鉗搭配320mm 雙碟，當(dāng)然因應(yīng)歐盟法規(guī)，ABS 也是標(biāo)準(zhǔn)配備。另外也搭載類似R1 的大型液晶儀表，能顯示包括轉(zhuǎn)速、時(shí)速、油表、里程、文件位等訊息，做為熱血車款，同樣具備換檔指示燈，并可因車主需要設(shè)定閃爍的轉(zhuǎn)速。
前制動(dòng)并未使用R1 新的雙子星對(duì)四，而是與MT-09 同樣的雙子星對(duì)四卡鉗。
大型液晶儀表，擁有極佳辨識(shí)度。
MT-10 的整體外型以充滿肌肉感壯碩的前半部，搭配對(duì)比強(qiáng)烈簡單的車尾，而這正是MT 車系的風(fēng)格特色，同時(shí)車頭結(jié)合LED 大燈，讓MT-10擁有著獨(dú)特科技感，強(qiáng)調(diào)自身的辨識(shí)度。車尾也刻意使用半外露設(shè)計(jì)，除了多層次外型與車頭呼應(yīng)外，也利于未來加裝馬鞍包或側(cè)箱使用。
LED 頭燈，多組件構(gòu)成的科技感車頭，與MWT-9 有著類似的元素。
整個(gè)視覺重心呈現(xiàn)前重后輕的感覺，就是MT 家族的設(shè)計(jì)風(fēng)格。
騎姿
MT車系一直強(qiáng)調(diào)的扭力與不受限路況，市區(qū)、山路皆可上手的特性，在擁有強(qiáng)大扭力下，騎乘三角也成為重要的一環(huán)。MT-10 的油箱設(shè)計(jì)不但利于騎士挾持，易于固定身體外，騎姿比起MT-09 更適合高速行駛，同時(shí)也讓騎士能很輕松的轉(zhuǎn)移重心，進(jìn)行激烈操駕。
加上MT-10 的1,400mm軸距不僅僅比自家FZ1 要短上60mm，與現(xiàn)行的新款車公升級(jí)街車相比，都短上35mm 以上，除了騎姿利于各種騎乘需求外，短軸距的設(shè)計(jì)無疑是更加如虎添翼，絕對(duì)是一位街頭霸王般的存在。
MT-10 的騎乘三角比起MT-09 更易于前傾，利于高速騎乘。
短軸距讓MT-10 在街頭也能移動(dòng)自如。
寬大的油箱經(jīng)過設(shè)計(jì)，能利于騎士雙腿挾持固定自己。
暗深色系搭配熒光色的Night Fluo 是MT-10 開始的MT 家族新標(biāo)志，2016 MT-09 也推出類似配色。
結(jié)語
雖然早有相對(duì)R125 的MT-125 與相對(duì)R3 的MT-03，但MT-10 的出現(xiàn)才稱得上正式打破YAMAHA 以往以FZ 車系做為跑車車款的街車式樣傳統(tǒng)，因?yàn)橐酝褂肦1 引擎的街車都被稱為FZ1，未來FZ 車系可能如同YAMAHA 歐洲官網(wǎng)分類，以有頭罩的Fazer 版本做為運(yùn)動(dòng)旅行車，而NK 街車就以MT 車系取代。
MT-10 也顯示YAMAHA 策略的改變，以往日系車廠的公升級(jí)街車，都是使用上一代公升跑車引擎，就算是2006 年FZ1，自家R1 也在2007年改款，而MT-10 則是用上最新的R1 引擎，這樣的做法在日系車廠中也是首見。
日系車廠首見用上最新跑車引擎的街車。
然而MT-10 也有許多與北美市場專屬R1S同樣的部件，包括黑色的KYB 前叉、鋼制排氣管頭段、前代R1 所使用的鑄造鋁合金框等等，這些都能降低MT-10 的制造成本，換來更具吸引力的售價(jià)。
另外，懸吊一直是新世代MT 家族稍嫌不足的部份，相信國內(nèi)也不少車友騎過MT-09 多少都能感受到，在MT-10登場后，MT 家族終于也有引擎與懸吊都是高水平的產(chǎn)品出現(xiàn)，果然是黑暗中的光芒：Ray of Darkness。
黑暗中的光芒。
原廠圖集
