今天，小編為大家介紹一部經典名車。它活躍于上世紀60年代至90年代各大賽事，在2014年復出后奪得了曼島Classic TT高級組冠軍，在4沖程發動機橫行的年代，2沖程發動機算得上是稀罕物件兒了，所以今天小編和大家著重說說我們今天的主角——雅馬哈YZR500
　
       首先，要給小白們普及一下何為2沖程，何為4沖程。先說說當今得到普遍應用的4沖程發動機。發動機是由氣缸、活塞、連桿、曲軸、飛輪等部件組成的，油氣混合氣在氣缸與活塞組成的空間內進行燃燒做功，活塞的往復運動叫做沖程。在4沖程發動機中，它的4個沖程分別為：進氣沖程（活塞下行）、壓縮沖程（活塞上行），膨脹做功沖程（即點火燃油燃燒，活塞下行）和排氣沖程（活塞上行）。之后周而復始做往復運動，在這4個沖程來看，活塞兩上兩下過程中只有第三沖程是輸出動力的，所以4沖程發動機可以看作曲柄轉兩圈，發動機燃燒做功一次。
　
       而2沖程發動機就不一樣了，其工作過程為，二沖程發動機曲柄旋轉360°完成一個工作循環，即曲柄旋轉一圈發動機燃燒做功一次，它是靠氣缸壁上的掃氣孔、排氣口完成進、排氣過程的。
　
       所以4沖程發動機的馬力會比2沖程的小，理論上要小50%，實際上會小30%左右。4沖程發動機雖然結構復雜、體積和重量相對較大，但是四個沖程功能清晰、互不干擾，汽油可以得到完全燃燒，更加有益于環保要求，加上使用壽命長，節油性能好等特點，所以得到了廣泛應用。
　
       接下來說說今天的主角，這臺超過20年歷史的雅馬哈 Harris戰車。它配備了YZR500 2沖程V形4缸發動機，在進行了全面修復后，奪得了2014年曼島Classic TT高級組冠軍，平均圈速達到了每小時199.39公里，創造了賽事有史以來最快紀錄。這臺戰車約有155匹馬力，重量僅有約115公斤。看到了這一系列的參數，可見2沖程的跑車動力是多么強悍。

　
       當然，V形4缸發動機的YZR500已經是后期車型了，說到它的最為精彩的逆襲賽，必須提到1973年4月22日這一天。

       從1958年開始，幾乎每年GP500賽事的冠軍都被配備4沖程發動機的MV奧古斯塔奪得，很長一段時間內，仿佛這已經成為了慣例。在很多廠商開始放棄，改向MV奧古斯塔學習用4沖程賽車的時候，雅馬哈逆流而上，并以強悍的2沖程賽車將傲視群雄的奧古斯塔挑落馬下，這一天就是1973年4月22日。



       說完輝煌歷史，我們回顧一下艱辛的研發歷程。雅馬哈為了研發2沖程賽車YZR500(代號為OW20)，采用一臺并列4缸2沖程發動機，基本思路是將2臺排量350毫升的TR2 發動機并聯起來并降低排量。為了減少發動機的寬度，研發團隊將氣缸進行分組，兩個氣缸一組，這樣將并列4缸的寬度控制得與V型4缸相當，這是很了不起的成績。雅馬哈還充分利用研發RD05時采用的點火次序，決定在YZR500上引入高效的點火次序，并列4缸中內側2個氣缸和外側兩個氣缸分別同步點火。此外，雅馬哈秘密獲悉競爭對手能夠產生超過73千瓦的最大功率，但是第一代YZR500最大功率在73kW以內，為了彌補缺陷，雅馬哈通過優化車架結構、改善操控性能，以補償功率不足的劣勢。通過研發隊伍的苦心孤詣，第一代YZR500終于一鳴驚人，從而拉開了新的2沖程時代。


　
       在研發V形4缸發動機時，遇到的最大難題就是如何安裝進氣系統，在研發小組碰頭會上，一位工程師不經意間的一句話使得他們設計出了旋轉閥進氣系統安裝在V形發動機夾角內，同時采用旋轉閥伺服兩個氣缸的進氣方式。此后很長一段時間內，V形4缸發動機成為了雅馬哈賽車的首選動力裝置。

       除了動力裝置外，雅馬哈還研發了很多技術，比如Deltabox（三角箱）鋁合金車架。該車架首次出現在1983年的YZR500（代號OW70）上，它的顯著優勢是能夠增強高速行駛時車身穩定性和操控的靈活性。為了在剛性方面得到提升，研發團隊采用了模壓鋁合金車架，模壓過程行程的部件可具有更加復雜的形狀和更高的精確度，能夠提供更高的車架剛性。如今，這種車架早已廣泛運用于雅馬哈跑車。