在科隆大批新車發布潮中，中國的企業顯得靜悄悄。幾十年的摩托車產業已經走到了邊緣。其實中國摩企不論企業數量還是產品型錄數量均為世界第一。但是在主流產品里卻鳳毛麟角。其中更可悲的是電動車行業在加速復制這條不歸路。 　

  　這些圖片或許大家再熟悉不過，為何我們的摩企難以突破，反而走向衰落。我們可以發現現在國產品牌很明顯的開始有了劃分。 　　以改革創新并且逐步和國際接軌的代表有 錢江（倍耐利）、春風（KTM）。正在極力轉型的飛肯（奧古斯塔）、鑫源（SMW).以及宗申。還有放慢發展腳步的力帆。而原先的大型旗艦級企業嘉陵、建設、大陽為代表的摩企則加速萎縮。 　　

     究其根本原因就是極度缺乏的企業中層人才，以及被夸大神話了的合資企業專家貽誤發展良機。 　

  　這還要從歷史說起：我國自建立摩托車工業以來就是仿制開始，從幸福250仿JAWA以及長江750仿BMW等。到了8090年代開始和日本等廠家合作生產CG125以及本田王鈴木王等。這些物資匱乏的年代企業得以爆炸般的增長。往往是一款車成就一個企業。隨之而來的民營企業進入，仿制或者說山寨時代開始了，大量的國企專家們跳槽這些民營企業，由于自身從未研發過任何新品，所以也只能沉迷與老產品的改良。好在市場也接受，銷售依舊火爆。一大批我們熟悉的品牌也在這個時代壯大了。這個時代的能力就是降成本的能力。剛富起來的人急需從自行車邁向摩托車，所以和電動車近年來了的成長一樣，所有的企業銷售的款式幾乎一樣，所不同的僅僅只是商標和價格以及品質，在那個年代做好品質都是突破，都是行業神話?？梢娺@樣的時代設計是多余的。 　

  　進入2003年本田率先在中國成立了研發中心。逐步在本田合資企業推出了一些新車，由于式農村市場主導，研發一直處于較低水平，十年也沒培養出國際化的人才。隨后的雅馬哈鈴木研發落戶中國更多的只是技術中心，和新產品研發的理念 甚遠。 　　

     在全面互聯網時代到來，以及WTO最終落地，世界各地先進的摩托車開始涌入中國，國內摩企面臨的是用戶在互聯網接受著世界級的產品宣傳，印尼泰國等沒有自身民族企業需要保護國家，本田雅馬哈等大力投入新技術新產品。而我們，因為山寨以及合資的原因，遲遲不能獲得最先進的技術和設計，但是用戶開始用腳投票，汽車時代的加速到來也使得摩托車不再是必須品，這就意味著產品必須具有更高的娛樂性和運動性。直到這時企業們才如夢初醒。開始四處找尋人才來帶領研發，那些弄垮了無數企業的專家，每次都能變身包裝自己，從國企進入民企，再從摩托車到電動車。復制著自己一字半解的研發理念。其實讀者應該看出來，中國真正的研發時代才開始，也就是說我們從未有過真正意義上的研發，何來專家？ 　

  　在行業里，和本田雅馬哈沾邊的專家被分為第一級，和曾經的嘉陵建設共同輝煌的專家為第二級。甚至本田上海研究所一個普通工作人員都可以跳槽去擔任研發負責人，或者評價著自己也第一次看見的效果圖。就是這樣的專家們在牢牢控制著這些摩企的中層。需要激情研發的摩托車卻被暮氣沉沉的中年人主導。然而市場不會說謊，一款款實驗品一般的新車被研發出來。就如同設計屆最有名的一句名言：一款雷人的車被生產出來，設計師是無罪的，簽字生產的領導才是應該被唾棄的。 　

  　一些原本高速發展的企業因為引進了過多的專家，使得企業一下子停止了發展，來自四面八方的專家為了站穩自己的位置，帶來了大量的理論。各自理念再沖擊，站高一點看，都是初級過時的理念，都是研發老五羊款的理念。市場唯一的法寶就是嘗試。 　　

     而在大型摩企，總裁可以換，但是研發班子一直被保留著，試想更換了領導就可以使相同的人做出不同產品，因為領導的新理念，就可以使幾十年都沒做出像樣產品的專家們開竅了？領導不是上帝，對于這樣機構改革遺留問題我們多數沒有選擇大刀闊斧的人員改革，所以即使再多更換總裁，換來的也只是更快的衰敗。 　

   　當然在中國的合資企業也一樣，面臨同樣問題，從國內和國外的產品戰略差異就可以看出，這樣的趨勢并非是民族品牌特有，可以預見合資品牌在中國即將面臨3-5年的衰落期。讀者們問一下自己，你還對中國合資企業新品發布的產品還有過激動嗎？應該說很久沒有了。至少為了2-3年也不會有。 

 　　這個秋季我們的重慶摩展以及米蘭ECIMA展都會帶來新車咨詢。我們期待摩企能夠突破中層危機，帶來全新的研發理念。