杜卡迪 851

誕生時間：1988年

最大馬力：93hp／9000rpm

最大扭矩：8.7kg·m／7500rpm

發動機型式：851cc 90度V型雙缸 8氣門

1988年，杜卡迪“非常懶”地以發動機排量來命名他們的一款新車：851，但這個“懶”可謂恰到好處，因為這款851上面搭載的851cc新發動機，幾乎就是這款車存在的全部意義。

在這款車誕生之前，杜卡迪所研發的發動機多年保持著風冷、單頂置凸輪軸（SOHC）4氣門的設計，這是前任首席工程師、傳奇人物Fabio Taglioni的多年堅持，但在上世紀80年代，這樣的設計快要跟“性能”這個詞不沾邊了。

不過，到了研發851時，杜卡迪的首席工程師已經換為Massimo Bordi，他認為杜卡迪這種落后的發動機設計必須革新，尤其在他們的跑車上。于是他與著名的發動機制造商考斯沃斯（Cosworth）合作設計了新的雙頂置凸輪軸（DOHC）的氣門室，將其用于851的發動機，并配以水冷系統和電噴系統。

最終的成果，這副851cc的發動機性能終于與時代重新接軌，他們的851新車在1990年奪得了車廠史上第一個世界超級摩托車錦標賽（WSBK）總冠軍。直到現在最新款的杜卡迪跑車，其發動機的基本設計理念依然源自851。

本田 CB750

誕生時間：1969年

最大馬力：68hp／9000rpm

最大扭矩：6.8kg·m／7500rpm

發動機型式：736cc，SOHC，直列四缸

1969年，本田的CB750君臨天下，被人們看作這是來自另一個星球的摩托車，因為它是世界上第一款搭載四缸發動機的摩托車，就憑這一點，人們也不怎么在意它那簡單的，不能完全承受得住發動機動力的車架。嗯，又一次本田黑科技的典型體現，這一次，他們甚至規劃了整個摩托車世界的未來發展方向。。

雖然只是SOHC設計，但多缸的優勢讓CB750擁有近200km/h的極速，基本上比當時路上見得到的所有車都要快。這逆天的速度也讓CB750奪得了第一屆WSBK的總冠軍，而且本田在差不多十年之后才將它的發動機升級為DOHC布局。

記得在一個介紹世界上十款最偉大摩托車的紀錄片中，CB750榜上有名，它對世界的影響是如此之大，但卻是全靠它的四缸發動機。

雅馬哈 R1

誕生時間：1998年

最大馬力：150hp／11700rpm

最大扭矩：10.0kg·m／9100rpm

發動機型式：998cc，DOHC，直列四缸

1998年，雅馬哈推出初代R1，為公升跑車樹立了一個新的標桿。這款R1的最大亮點有三個：重量、軸距和動力，而當中，它的998cc直四發動機最為矚目。

11750rpm的紅線轉速、20氣門設計讓這副發動機兼備了高轉馬力和中段扭矩，初代R1在當時可謂快得離譜。我曾體驗過2003年款的R1，發動機主要設計還是一樣，但噴油系統等方面的小改進讓輸出更平順，不過盡管如此，2003款R1的出力特性依然非常野蠻。

除了速度，這副發動機在車子的操控性方面也提供了很大的幫助。它的變速箱所在位置被提高到接近中缸，讓整個發動機體型更加緊湊，在不拉長軸距的前提下可以設計更長的后搖臂，提高行駛穩定性。這個創新的設計隨后被其他日本廠商模仿。

鈴木 GSX-R1100

誕生時間：1986年

最大馬力：125hp／8750rpm

最大扭矩：8.6kg·m／7800rpm

發動機型式：1052cc，DOHC，直列四缸

1985年，鈴木推出的GSX-R750擁有輕盈的鋁合金雙翼梁車架和賽車式全包圍擾流罩，被公認為現代跑車的始祖，我們今天看到的所有跑車的樣子，都是源自于它。但GSX-R750其實更像是半成品，次年鈴木把它的車架進行強化和其他一些修改，再給它裝上一副1052cc的油冷直四發動機，這樣的Package才是它的的終極形態——GSX-R1100。

最大馬力相比GSX-R750雖然只大了那么25匹，但是GSX-R1100真正的優勢在于強橫的中段扭矩，它在推出之后便成為了世界上最好的一款跑車。而且更傳奇的一點是對比起弟弟750，GSX-R1100的發動機無比堅固，成為了許多直線加速賽車手的選擇，曾有紀錄這副發動機被改裝至500匹！

最終，這款發動機在日本摩托車壇里被譽為“最速油冷”，我曾經擁有一臺90年代生產的第一代鈴木GSF1200（匪王1200），其發動機就是由GSX-R1100修改而來，我對它的性格真的是印象深刻。