在日本只要100萬日元就能買到中量級運動車款

YZF-R7絕對是近期運動車款愛好者眼下最關注的車款，雅馬哈在今年(2021)5月于歐洲及北美發表的YZF-R7，是以甫改款的MT-07為基礎，車行定位為運動車款，推出目標就是要讓騎士能享受到純粹的駕駛樂趣。

YZF-R7搭載與MT-07相同的689cc水冷四沖程DOHC 4氣門并列雙缸發動機，最大馬力73.4ps/8,750rpm，改良車架結構使其更具運動感，前懸吊更大幅升級成倒立式前叉，剎車系統也改搭配輻射卡鉗，輔助滑動式離合器則能減輕降檔時的發動機剎車力道。

車重188kg在該級距算是中規中矩，但軸距卻是偏短的1395mm，分離式把手還是安裝在上三角臺下的設定；除了發動機聲浪外，YZF-R7很容易讓人聯想到雅馬哈的旗艦級超級運動車款YZF-R1。

新一代Moto 2統歸賽車？KTM RC 8C

KTM在前幾周于官網上發表了全新車款RC 8C，以它的外形來說，它絕對是一輛專為賽道而生的KTM車款，說它是一款專為”磨手肘”為目標，能激發騎士潛能的超輕量賽道車款也一點都不為過。

RC 8C采用與890 DUKE R相同，排氣量889cc的水冷四沖程DOHC 4氣門并列雙缸發動機，最大馬力達128ps，且全車僅140kg的重量，比890 DUKE R在干燥狀態下還要輕了26kg！車架采用KTM傳統且拿手的鉻鉬合金鋼管車架，轉向角度和前叉偏移量還可以依照需求調整。

前后懸吊皆采用與MotoGP現役廠車RC16相同等級的WP APEX Pro Spec，剎車系統也是BREMBO最高等級的Stylema一體成形卡鉗、前后17寸輪轂更采用Dymag UP7X輕量鍛造輪轂，即便在日本的建議售價是不親民的430萬日元、全球限量僅100臺，但仍在發表預售后的不到30分鐘就全數售罄。

雖然RC 8C搭載并列雙缸發動機，但動力表現與現行Moto 2采用、由Triumph提供的765cc并列三缸發動機，最大馬力超過140ps相差不遠，或許在未來，Moto 2也將改用并列雙缸發動機喔？

最后一點也許沒有任何根據，但筆者很期待KTM能以RC 8C為基礎，推出能在一般道路駕駛的市售版本。

實際駕駛后發現雙缸發動機的優勢

其實，筆者也是最近才有機會了解，為什么「并列雙缸發動機運動車款逐漸受人追捧」的答案，那次我在賽道上實際試駕Aprilia RS660后，其良好的操控性能給我留下深刻印象。

RS660的發動機是全新開發的660cc水冷四沖程270曲軸并列雙缸發動機，最大馬力100ps的規格雖然不是很顯眼，但它卻相當滑順好操控，得益于雙缸發動機特有的脈動感和平坦的扭力曲線，讓騎士很容易掌握路面的抓地感，同時又沒有大排氣量雙缸發動機那種突然爆發的動力激增，因此騎士能放心地轉動油門。

也就是說，騎士可以轉動油門的角度越大、出彎時的速度能上升得越快，在直線上能毫無保留的油門全開來增加極速，更不用說最新的電控系統隨時在騎士身旁輔助著。

與同為運動車款的Aprilia旗艦車型RSV4相比，RS660的軸距(1370mm)短了69mm、座椅高度(820mm)低了31mm、整車重量(183kg)更是輕了16kg，騎士能明顯感受到輕量化與緊湊、易過彎的車身。

當然，RSV4畢竟是搭載四缸發動機、最大馬力超過200ps的旗艦級超級運動車款，RS660完全無法與其比較，但對于騎車經驗相對缺乏的”普通騎士”而言，哪一車款更容易駕馭就一目了然了。

簡而言之，如果旗艦級超級運動車款是經驗豐富的車手首選，那中排量雙缸發動機運動車款，就是大多數騎士的優先選擇。它不僅性能適中、價格更是比高階車款便宜，因此世界各地的騎士，逐漸將目光轉移到中排量運動車款上、各大廠牌先后推出相對應車款，就也不足為奇。