前不久，全球最大摩托車生產(chǎn)制造商——本田宣布，將在2040年代中期停產(chǎn)兩輪汽油車，新車轉(zhuǎn)換為純電動（EV）摩托車。本田稱，將在2025年前將推出10款以上純電動摩托車，并計劃在2030年銷售350萬輛純電摩托車，約占到全球銷量15％。目前，本田的電動摩托車年銷量為10萬-20萬輛，不到整體的1％。

無獨有偶，美國摩托車品牌哈雷將其電動摩托車部門LiveWire成功拆分，與一家名為AEA-Bridges Impact的特殊目的收購公司（SPAC）的合并，成為美國第一家公開上市的電動摩托車公司。合并后，公司的企業(yè)價值為17.7億美元，LiveWire可取得5.45億美元現(xiàn)金。

在國內(nèi)，一家相較更為年輕的摩托車上市公司——春風動力，在9月也宣布了“智能化+電動化”的發(fā)展戰(zhàn)略。按照規(guī)劃，這家摩托車品牌將在2023年推出6款燃油兩輪車和4款電動兩輪車，油電比例接近五五開。

“ 隨著可持續(xù)發(fā)展成為全球主流議題，對于摩托車市場而言，產(chǎn)品的電動化是未來發(fā)展的重要趨勢。”寶馬摩托車相關(guān)負責人對鈦媒體表示，目前寶馬摩托車已制定了長期戰(zhàn)略目標，到 2030年都市出行系列將全部實現(xiàn)電動化。

摩托車電動化，一個確定性的未來正在加速到來。而變革之中，電動摩托車高企的生產(chǎn)成本、尚不成熟的供應鏈以及全新的競爭格局，將成為擺在每一個摩托車廠商需要解決的重要問題。

千億美元市場的新變化

電動自行車“新國標”標準

對于國內(nèi)的消費者而言，電動摩托車和電動自行車之間的界限，一直處于模糊不清的狀態(tài)。直到 《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范》強制性國家標準(GB 17761-2018)（以下簡稱“新國標”）出臺，兩者之間才有了相對明確的劃分。

按照新國標的規(guī)定，整車質(zhì)量小于55kg、時速低于25km/h的兩輪電動車被劃分為電動自行車，質(zhì)量大于55kg、時速在25km/h-50km/h的被劃分為電動輕便摩托車。而時速高于50km/h則是真正意義上的電動摩托車，也是目前全球各大摩托車主機廠布局的新賽道。

根據(jù)Statista數(shù)據(jù)顯示，2019年全球摩托車市場規(guī)模已經(jīng)達到1243.87億美元，2020和2021年受疫情影響，行業(yè)規(guī)模有所回落但也均突破1000億美元。

銷量上，2019年全球摩托車銷售量為5293.47萬輛，達近幾年來最高值。2020年起受疫情等因素影響，全球摩托車銷量大幅減少，約為4719萬輛；2021年由于疫情的延續(xù)，全球摩托車銷量保持下降的趨勢，銷量約4400萬輛。

中國市場方面，2021 年中國摩托車總銷量 2019.48 萬輛， 包括內(nèi)銷和外銷。按照動力形式劃分，2021 年燃油摩托車總銷量 1625.2 萬輛，占摩托車總銷量的 80%，電動摩托車總銷量 394.3 萬輛，占比 20%。

值得注意的是，中國市場近400萬輛的電動摩托車銷量中，排名第一的不是摩托車主機廠，而是以電動自行車和踏板車為主要產(chǎn)品的雅迪。過去一年，雅迪賣出了93.44 萬輛電動摩托車，占據(jù)了國內(nèi)電動摩托車25%的市場份額。但與雅迪2021年1386萬輛的總銷量相比，電動摩托車的銷量占比不到10%。

而在國內(nèi)銷量排名前十的電動摩托車品牌中，80%也均為電動自行車廠商，傳統(tǒng)摩托車廠商的市場份額幾乎可以忽略不計。如果按照雅迪的平均客單價1992元來看，國內(nèi)的中高端電動摩托車市場可以說是一片空白。

于是，在這樣的市場狀況下，加之全球能源結(jié)構(gòu)的調(diào)整，傳統(tǒng)的燃油摩托車廠商開始轉(zhuǎn)向。其中最具風向標意義的，則是全球最大的摩托車生產(chǎn)制造商本田，決定全面電動化。

按照本田的計劃，到2026年，這家公司電動摩托車銷量將增至100萬輛。負責兩輪業(yè)務的常務執(zhí)行董事野村欣滋表示，“（電摩銷量）每年達到100萬輛，就開始出現(xiàn)量產(chǎn)效應。本田將同時在印度、東南亞和中國擴大銷售。”

與本田規(guī)劃相似，日企雅馬哈發(fā)動機提出了到2050年使電動摩托車的比例達到9成的計劃。調(diào)查公司Fourin的企劃調(diào)查部長前田偉康指出，“各國的摩托車環(huán)保規(guī)定逐年嚴格。應對規(guī)定的成本很高，向電動摩托車轉(zhuǎn)型已刻不容緩”。

根據(jù)《2021-2027全球與中國電動摩托車市場現(xiàn)狀及未來發(fā)展趨勢》報告，預計2026年全球電動摩托車市場規(guī)模將達到693億元，年復合增長率(CAGR)為6.5%。按照中研普華預計，到2027年，我國摩托車產(chǎn)量將達到2250萬輛，年復合增速約5%，其中電動摩托車占比將從20%增長到30%，電動摩托車年均增速預測為15%，遠高于整體市場增速。

電池成本難題待解

雖然本田等主流的摩托車大廠都認為電動化是確定性的未來，但眼下居高不下的生產(chǎn)成本，是擺在所有摩托車主機廠面前的重大難題，也是電動摩托車從玩樂性產(chǎn)品，走向大眾通勤產(chǎn)品的主要障礙。

“目前，電動自行車的供應鏈已經(jīng)非常成熟，但電動摩托車的供應鏈是非常艱難的。電動摩托車從0到1需要企業(yè)獨立研發(fā)，配套供應鏈的完善成熟也需要長時間的積累。”春風動力CEO賴民杰對鈦媒體稱，現(xiàn)在市面上同樣的性能的電動摩托車，其產(chǎn)品價格會是燃油摩托車的2-3倍。

按照賴民杰的說法，從產(chǎn)業(yè)的角度來看，電動摩托車的制造成本大概需要3-5年時間，才能與燃油摩托車持平。而導致電動摩托車制造成本高企的核心原因，則是電池成本的上漲。

公開數(shù)據(jù)顯示，自2021年以來，動力電池核心原材料價格大幅上漲，其中鋰價已經(jīng)從2021年初的5萬元/噸到目前的50萬元/噸，在一年多的時間內(nèi)實現(xiàn)了十倍增長。另外，據(jù)上海鋼聯(lián)9月29日的數(shù)據(jù)，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨均價當天上漲0．25萬元／噸至51．75萬元／噸。2022年以來，碳酸鋰的價格累計漲幅已超過80％。

“2020年，1kw/h鋰電的成本大概在600元左右。而現(xiàn)在，1kw/h鋰電的成本已經(jīng)漲到了1000元。僅今年上半年，動力電池的價格漲幅就達到了60%。”小牛電動CEO李彥對鈦媒體表示，而且電池成本漲跌的控制權(quán)不在摩托車行業(yè)，而是在汽車行業(yè)。

2021年中國新能源汽車銷量達352.1萬輛，同比增長1.6倍，滲透率升至13.4%。進入2022年，新能源汽車銷量繼續(xù)暴增。數(shù)據(jù)顯示，今年前7個月國內(nèi)新能源汽車銷量達319.4萬輛，同比增長1.2倍，滲透率提升至22.1%。

隨著新能源汽車的滲透率不斷提高，動力電池的成本也很難在短期內(nèi)下降。因而，電動摩托車的總體成本也會持續(xù)受到影響，難以拉平與燃油摩托車的成本差距。

李彥舉例稱，僅以從小牛旗下一款續(xù)航75km、最高時速100km/h的電動摩托車為參考。該款產(chǎn)品需要搭載3.7kw/h的電池，電池成本接近4000元。如果將這款車提高的“雙百配置”（續(xù)航100km、最高時速100km/h），搭載電池容量就需要接近5kw/h，僅電池成本就達到5000元。

“而一款150cc的低端燃油摩托車，發(fā)動機的成本大概在2500元。”李彥稱，僅從動力總成來看，該款電動摩托車電池加上電機的成本將達到6000元，成本已經(jīng)高出燃油產(chǎn)品的2倍多?；诖?，電動摩托車的售價與燃油摩托車相比差距很大，也就導致目前電動摩托車的產(chǎn)品屬性主要以玩樂為主，而非通勤類產(chǎn)品。

不過，李彥認為，目前鋰電的價格明顯虛高。如果將時間維度拉長，隨著電池成本下降，電動摩托車終將回歸通勤的工具屬性。“鋰電價格的拐點，就是國內(nèi)電動摩托車滲透率拉高的開始，但這個時間點不會太快。”

國產(chǎn)摩托，正被海外廠商與創(chuàng)業(yè)公司包夾

摩托車電動化，大致與汽車行業(yè)的電動化路徑相同。拋開發(fā)動機、變速箱后，中國車企迅速成為了全球汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型新能源的最成功樣本。但在摩托車電動化的進程中，國內(nèi)廠商的轉(zhuǎn)型步伐，沒有海外企業(yè)來得激進。

“寶馬摩托車早在2011 年，便開始了電動化的腳步，推出了概念車Concepte ，開啟了我們對于電動車領(lǐng)域的產(chǎn)品規(guī)劃和研發(fā)。”寶馬方面對鈦媒體表示，今年全新電動摩托車BMW CE 04 的推出，是我們對市場需求的最新回應。另外，寶馬未來每18個月到24個月都會有一款新的電動摩托車出現(xiàn)。 

本田方面則表示，將把具備縮短充電時間等優(yōu)點的“全固態(tài)電池”也用于兩輪車的計劃。在印度，本田將在2023年以后推出包括混動在內(nèi)、支持生物燃料的車型。該公司還透露了2024年以后陸續(xù)推出能導航充電站和路線的“聯(lián)網(wǎng)”摩托車的計劃。

根據(jù)日經(jīng)中文網(wǎng)的報道，在摩托車的另一個大市場印度，政府出臺了支持電動車普及的政策，當?shù)貜S商紛紛進行投資。Hero Electric正在建設(shè)印度國內(nèi)的第二家工廠，未來3年將把年產(chǎn)能提高到100萬輛。

與寶馬、本田在電動化轉(zhuǎn)型上制定的明確時間表相比，國內(nèi)摩托車廠商除了春風動力外，其他傳統(tǒng)廠商均未明確表明要全面轉(zhuǎn)型電動化。

“國內(nèi)廠商轉(zhuǎn)型電動化的意愿沒那么強，主要是路徑依賴與電摩產(chǎn)品力不足兩方面的原因。”

一位摩托車行業(yè)人士對鈦媒體App表示，國內(nèi)傳統(tǒng)摩托車廠商一直以來都是“拼車”思路——依賴現(xiàn)有的供應鏈去做燃油產(chǎn)品。但是，中高端電動摩托車是一條全新的供應鏈，比如高性能電動摩托車需要搭載的400v高壓平臺，這件事摩托車行業(yè)沒有人做過。“傳統(tǒng)廠商在原有基本盤上靠著原始經(jīng)驗積累，大多活得還不錯的情況下，是不愿投入太大去做轉(zhuǎn)型的。”

另一方面，一些國產(chǎn)廠商比如宗申、隆鑫，在很早之前就試圖布局電動摩托車領(lǐng)域。比如，2018年隆鑫聯(lián)合虬龍推出了旗下第一款電摩產(chǎn)品。但是，與燃油摩托車相比，傳統(tǒng)廠商推出的電動摩托車產(chǎn)品力沒有明顯優(yōu)勢——售價更高、性能更低。因而，國產(chǎn)摩托車電動化始終沒有找到清晰的路徑。

不過，對于國內(nèi)的電動摩托車市場，當傳統(tǒng)廠商轉(zhuǎn)型動力不夠強的狀況下，沒有太重歷史包袱的創(chuàng)業(yè)公司正在出現(xiàn)，并試圖改變現(xiàn)有局面。

“我們相信電動化一定會是摩托車行業(yè)的未來。”Horwin COO劉平對鈦媒體App表示，電池成本的上升只是一個短期波動，不會影響行業(yè)的長期走向。而且，兩輪電動化的替代速度絕對會比四輪更快。

Horwin此前主要在歐洲市場銷售電動摩托車產(chǎn)品，海外累計銷量超過3萬臺，年營收突破億元，并在歐洲市場進入銷量排行的前三名。2022年，Horwin創(chuàng)始團隊決定進軍國內(nèi)市場，并于今年7月推出了摩托車行業(yè)的首個一體化智能底盤平臺。

HorwinCEO周維曾對鈦媒體App稱，傳統(tǒng)的兩輪電動摩托車一般都是70米到100米的生產(chǎn)線，至少需要40-50個工人將電機、電控、電池通過各種線束連接。但是，將三電系統(tǒng)（電池、電機、電控）統(tǒng)一集成到一個平臺后，電動摩托車的基本架構(gòu)會得到徹底改變。與目前市面上的電動摩托車相比，Horwin零部件會至少減少三分之一。

除Horwin之外，今年以來國內(nèi)還涌現(xiàn)了包括藍鯊科技、NEON等，眾多聚焦在電動摩托車賽道的創(chuàng)業(yè)公司。其中，鯊灣科技還完成千萬美元級A輪融資，由Maison Capital領(lǐng)投。

總的來看，電動摩托車雖然還處于發(fā)展的早期階段，但入口處已經(jīng)變得越來越熱鬧。在即將到來的新競爭格局下，國內(nèi)傳統(tǒng)摩托車廠商已經(jīng)落后一個身位。