1-12月，全行業完成燃油摩托車產銷1368.15萬輛和1378.73萬輛，同比下降16.75%和16.14%；電動摩托車產銷761.07萬輛和763.27萬輛，同比下降14.86%和14.46%。

 

其中，大排量休閑娛樂摩托車（排量250cc以上，不含250cc）產銷55.11萬輛和55.34萬輛，同比增長47.51%和44.68%。

 

從去年的全年數據中，我們可以明顯看到一個存量市場（行業總量）不斷下滑，一個增量市場（中大排）正在蓬勃向上。

就市場總量而言，國內的摩托車行業是王小二過年，一年不如一年；就其中的中大排市場而言，則是芝麻開花，節節高。

這看似矛盾的市場格局里其實正好體現了我國摩托車行業的結構性問題所在，而結構性的問題就只能用結構性的方法來解決（至少在戰略上是這樣）。

在增量時代，我們要思考做對了什么。

在存量時代，我們要思考做錯了什么。

 

在增量時代，你好我好大家好，產業升級的壓力也不是那么的急迫，相互的撕殺也不是那樣慘烈。

而在一個日益轉向存量市場的格局里，一個車廠，或是一類車廠的升級和進攻，就一定是以挑戰其他同行在產業鏈的位置為代價的，競爭自然白刀紅肉。

相互的降價，拼配置……短期內的白刃戰能幫你取得一城一池，但時間一久，則必然換來共同的敗血癥。

彎道超車并非沒有可能，但細想一下，其實在這個行業可供選擇的新賽道所剩無幾。

 

自去年以來已顯端倪，比如一些傳統車廠調轉船頭又開始將以前的小排量老車換上新裝，或是比對幾十年前的復古小排量老車就米下鍋，又端上一盤新菜。既證得競爭的激烈，又顯見老車新顏仍舊能喚起許多車友的購買熱情。

當然，每一個車廠也需秉持樂觀的心態。

任何經濟體的活力和機會總是基于市場的規模和人口的基數，中國這一全球唯一最大經濟共同體，其龐大的人口和市場總量，以及經濟的多樣性生態，也必然會提供給所有經營者尋求突破的各種可能性。

如果我們的目標是站穩國內、走向世界，那我們就應當懷揣最大的希望。

如果老板們為了掙快錢，推出一兩個網紅車掙一票就可以轉行。

 

如果職業操盤手為了在任內奪名獲利，一通餃子下鍋，總有一兩個浮出水面而進食客之口，倒也是實惠之舉。

不過呢，在商業時代，家國情懷是圣道，名利雙收是王道，或名或利是霸道，道道皆是路，倒也不必厚此薄彼，各取所需當是平常。

經年之前，國內摩托車行業從輝煌時代的年產銷2000多萬輛，一路滑梯滑到現在800百萬輛水平（也有圈內人士說實際只有500多萬輛的規模）。而與之相伴的是中大排市場規模從幾萬到20多萬，再到50多萬，增速也是非常的明顯。

 

2023年，中國摩托車行業在總量上將繼續迎來一個緩慢線性下滑的存量市場，而與之相對的，在以中大排量的產品結構上也必將繼續保持一個快速線性上升的增量市場。

這一降一升之勢還將繼續在未來幾年時間里構成中國國內摩托車市場的主旋律和基本格局。

而在這一長期的市場態勢里，機遇和挑戰總是共生共存。

站在宏觀，時時有機會，不急不忙！

站在微觀，處處有縫隙，且行且快！

是結硬寨打呆仗，草蛇灰線、伏脈千里；還是火中取栗，見好就收。就看各家的造化和耐心了。