實(shí)施排氣再循環(huán)EGR反饋控制，使排氣再循環(huán)量始終保持在15%~20%的最佳范圍內(nèi)，從而有效地減少了NOX的排放量。二者相互配合，充分發(fā)揮三元催化轉(zhuǎn)換器和排氣再循環(huán)裝置EGR的作用，同時(shí)降低HC、CO和NOX有害物質(zhì)的排放量，大幅降低了油泵，提高了動(dòng)力性能。
2 由傳統(tǒng)程序控制向更為先進(jìn)的數(shù)字式智能控制方向發(fā)展
傳統(tǒng)的程控燃油噴射系統(tǒng)工作時(shí)只能按照預(yù)先設(shè)置的程序進(jìn)行控制，一旦系統(tǒng)出現(xiàn)故障，整個(gè)控制系統(tǒng)就無法正常工作。例如進(jìn)氣壓力傳感器或空氣流量計(jì)出現(xiàn)故障后，ECU就無法計(jì)算出基本噴油量，整個(gè)控制系統(tǒng)便會(huì)處于癱瘓狀態(tài)，接著就會(huì)出現(xiàn)供油量太多，混合氣過濃，燃油消耗量急劇增加，排放嚴(yán)重超標(biāo)或供油不足，混合氣過稀，發(fā)動(dòng)機(jī)熄火等故障，導(dǎo)致摩托車無法繼續(xù)行駛。
數(shù)字式智能控制系統(tǒng)的發(fā)明專利很多，其中本田的CFI系統(tǒng)采用雙重電子系統(tǒng)較為經(jīng)典。噴油量的大小決定于2組函數(shù)，一組與進(jìn)氣壓力和發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速有關(guān)，另一組與進(jìn)氣位置和發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速有關(guān)。這2組數(shù)據(jù)各自獨(dú)立的輸入ECU進(jìn)行數(shù)字控制。當(dāng)一方傳感器出現(xiàn)故障導(dǎo)致數(shù)據(jù)輸出停止時(shí)，另一組數(shù)據(jù)依然單獨(dú)發(fā)出指令進(jìn)行工作，使行駛不中斷，從而將噴油器的噴油量始終控制在最佳值，達(dá)到節(jié)油降污的目的。下面介紹2種被稱之“智能”（并非真正的智能）的電控燃油噴射系統(tǒng)，供大家參考。
2.1 帶進(jìn)氣壓力傳感器“診斷儀”的電控噴射系統(tǒng)
系統(tǒng)中的進(jìn)氣壓力傳感器輸出的進(jìn)氣量信號(hào)，以Y1值寄存到RAM（隨機(jī)存儲(chǔ)器）中；節(jié)氣門位置傳感器輸出進(jìn)氣量Y2值，同時(shí)寄存到RAM中。
系統(tǒng)正常工作時(shí)，由Y1值與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速傳感器的信號(hào)決定噴油器的基本噴油量。當(dāng)進(jìn)氣壓力傳感器發(fā)生故障或進(jìn)氣壓力傳感器的輸入、輸出部分?jǐn)嗦坊蚨搪窌r(shí)，ECU便得不到進(jìn)氣壓力傳感器的正常信號(hào)，系統(tǒng)便不能正常工作，從而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)性能惡化，甚至停轉(zhuǎn)。為此控制系統(tǒng)中設(shè)置了一個(gè)進(jìn)氣壓力傳感器“診斷儀”。
當(dāng)進(jìn)氣壓力傳感器被“診斷儀”診斷為正常時(shí)，選擇進(jìn)氣壓力傳感器的輸出信號(hào)Y1值，傳送給計(jì)算控制裝置，ECU根據(jù)Y1值和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器發(fā)出的同步轉(zhuǎn)速信號(hào)算出噴油器的基本噴油量。
當(dāng)進(jìn)氣壓力傳感器被診斷為不正常時(shí)，則選擇節(jié)氣門位置傳感器的輸出信號(hào)Y2值，通過輸入轉(zhuǎn)換器輸入到計(jì)算控制裝置，以Y2值代替Y1值，計(jì)算出噴油器的基本噴油量，使控制系統(tǒng)維持正常工作，保證發(fā)動(dòng)機(jī)的性能不會(huì)降低。
判斷絕對(duì)壓力傳感器是否正常的程序。其判斷的方法可根據(jù)進(jìn)氣壓力傳感器輸出的信號(hào)超出規(guī)定的范圍是否在所規(guī)定的時(shí)間來判斷。如果在程序501中判斷進(jìn)氣壓力傳感器為正常，則在程序502中計(jì)算Y1值，用求得的Y1值和轉(zhuǎn)速信號(hào)進(jìn)行圖表檢索（程序503），算出基本燃油噴射量。如果程序501判斷絕對(duì)壓力傳感器為不正常，則在程序504中計(jì)算Y2值，然后在程序505中將Y2值變換為Y1值（即以Y2代替Y1值），再在程序503中進(jìn)行圖表檢索，求出基本燃油噴射量。
2.2 帶空氣流量計(jì)“診斷儀”的電控噴射系統(tǒng)
帶有空氣流量計(jì)“診斷儀”的電控噴射系統(tǒng)。此控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理與進(jìn)氣壓力傳感器“診斷儀”控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)相似，所不同的是空氣流量計(jì)取代了進(jìn)氣壓力傳感器。
當(dāng)空氣流量計(jì)工作正常時(shí)，控制系統(tǒng)以空氣流量計(jì)輸出的Y1值計(jì)算噴油器的基本噴油量；當(dāng)空氣流量計(jì)發(fā)生故障或其輸入輸出部分?jǐn)嗦坊蚨搪窌r(shí)，ECU收不到流量計(jì)的正常信號(hào)，系統(tǒng)便判斷空氣流量計(jì)工作不正常，立即以節(jié)氣門位置傳感器輸出的Y2值，計(jì)算出噴油器的基本噴油量。
判斷空氣流量計(jì)是否正常，可根據(jù)空氣流量計(jì)輸出信號(hào)超出的范圍看是否在所規(guī)定的時(shí)間內(nèi)來判斷。
判斷空氣流量計(jì)工作正常時(shí)，則在程序502中進(jìn)行圖表檢索，通過這種圖表檢索，根據(jù)Y1值和轉(zhuǎn)速信號(hào)ne，求出噴油器的基本噴油量。當(dāng)在程序501中判定空氣流量計(jì)工作為不正常時(shí)，在程序503中對(duì)另一圖表進(jìn)行檢索，根據(jù)節(jié)氣門開度傳感器發(fā)出信號(hào)Y2值和轉(zhuǎn)速信號(hào)ne，求出基本燃油噴射量。在程序504中，根據(jù)上述程序502或503求出的基本燃油量，對(duì)噴油器進(jìn)行控制，使系統(tǒng)具有雙重保險(xiǎn)作用，可大幅提高電噴系統(tǒng)的可靠性。
需要說明的是：進(jìn)氣壓力傳感器“診斷儀”和帶空氣流量計(jì)“診斷儀”、輸入轉(zhuǎn)換裝置以及計(jì)算控制裝置等都包括在ECU內(nèi)，所謂的“診斷儀”實(shí)際上是不存在的，僅僅是ECU中的一個(gè)子程序而已。
3 由傳統(tǒng)的OBD控制向智能管理型OBD-Ⅲ方向發(fā)展
盡管傳統(tǒng)OBD對(duì)探測(cè)排放狀況十分有效，但對(duì)用戶是否接受故障燈警告卻無能為力。為此，以無線故障信息為主要特征的全新一代OBD-Ⅲ正在完善。它是利用小型車載無線收發(fā)系統(tǒng)，通過無線蜂窩通信，衛(wèi)星通信或者GPS系統(tǒng)及時(shí)將摩托車的VIN碼、故障碼以及所在位置等信息自動(dòng)通告管理部門。管理部門收到該車的排放等信息后及時(shí)進(jìn)行評(píng)估，然后發(fā)出相應(yīng)的強(qiáng)制性指令。例如，排放一旦超標(biāo)，行駛速度只能在40km/h以下，或者最遠(yuǎn)行駛距離≤100km，發(fā)出包括去何處維修的建議，解決排放問題的時(shí)限指令等；如果排放嚴(yán)重超標(biāo)（超過OBD-Ⅲ限值的2倍）并超出規(guī)定的時(shí)限時(shí)，立即發(fā)出禁行指令等，從而成功地解決這一問題。
未來全新一代OBD-Ⅲ，不僅能對(duì)摩托車排放問題向用戶發(fā)出警告，而且還能對(duì)不接受警告者進(jìn)行應(yīng)有的處罰，對(duì)超出時(shí)限的摩托車發(fā)出禁行指令等，同時(shí)還簡(jiǎn)化了車檢程序，車管部門不再需要周期性的檢測(cè)，僅僅檢測(cè)那些被報(bào)告的超標(biāo)車，可大大節(jié)省排放檢測(cè)費(fèi)用，給消費(fèi)者帶來極大的方便和實(shí)惠。
毫無疑義，集檢測(cè)、維護(hù)、管理于一體的未來型OBD-Ⅲ，性能更先進(jìn)，更能滿足環(huán)保的要求，必將成為未來摩托車用OBD的發(fā)展方向。（完）
2 由傳統(tǒng)程序控制向更為先進(jìn)的數(shù)字式智能控制方向發(fā)展
傳統(tǒng)的程控燃油噴射系統(tǒng)工作時(shí)只能按照預(yù)先設(shè)置的程序進(jìn)行控制，一旦系統(tǒng)出現(xiàn)故障，整個(gè)控制系統(tǒng)就無法正常工作。例如進(jìn)氣壓力傳感器或空氣流量計(jì)出現(xiàn)故障后，ECU就無法計(jì)算出基本噴油量，整個(gè)控制系統(tǒng)便會(huì)處于癱瘓狀態(tài)，接著就會(huì)出現(xiàn)供油量太多，混合氣過濃，燃油消耗量急劇增加，排放嚴(yán)重超標(biāo)或供油不足，混合氣過稀，發(fā)動(dòng)機(jī)熄火等故障，導(dǎo)致摩托車無法繼續(xù)行駛。
數(shù)字式智能控制系統(tǒng)的發(fā)明專利很多，其中本田的CFI系統(tǒng)采用雙重電子系統(tǒng)較為經(jīng)典。噴油量的大小決定于2組函數(shù)，一組與進(jìn)氣壓力和發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速有關(guān)，另一組與進(jìn)氣位置和發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速有關(guān)。這2組數(shù)據(jù)各自獨(dú)立的輸入ECU進(jìn)行數(shù)字控制。當(dāng)一方傳感器出現(xiàn)故障導(dǎo)致數(shù)據(jù)輸出停止時(shí)，另一組數(shù)據(jù)依然單獨(dú)發(fā)出指令進(jìn)行工作，使行駛不中斷，從而將噴油器的噴油量始終控制在最佳值，達(dá)到節(jié)油降污的目的。下面介紹2種被稱之“智能”（并非真正的智能）的電控燃油噴射系統(tǒng)，供大家參考。
2.1 帶進(jìn)氣壓力傳感器“診斷儀”的電控噴射系統(tǒng)
系統(tǒng)中的進(jìn)氣壓力傳感器輸出的進(jìn)氣量信號(hào)，以Y1值寄存到RAM（隨機(jī)存儲(chǔ)器）中；節(jié)氣門位置傳感器輸出進(jìn)氣量Y2值，同時(shí)寄存到RAM中。
系統(tǒng)正常工作時(shí)，由Y1值與發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速傳感器的信號(hào)決定噴油器的基本噴油量。當(dāng)進(jìn)氣壓力傳感器發(fā)生故障或進(jìn)氣壓力傳感器的輸入、輸出部分?jǐn)嗦坊蚨搪窌r(shí)，ECU便得不到進(jìn)氣壓力傳感器的正常信號(hào)，系統(tǒng)便不能正常工作，從而導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)性能惡化，甚至停轉(zhuǎn)。為此控制系統(tǒng)中設(shè)置了一個(gè)進(jìn)氣壓力傳感器“診斷儀”。
當(dāng)進(jìn)氣壓力傳感器被“診斷儀”診斷為正常時(shí)，選擇進(jìn)氣壓力傳感器的輸出信號(hào)Y1值，傳送給計(jì)算控制裝置，ECU根據(jù)Y1值和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器發(fā)出的同步轉(zhuǎn)速信號(hào)算出噴油器的基本噴油量。
當(dāng)進(jìn)氣壓力傳感器被診斷為不正常時(shí)，則選擇節(jié)氣門位置傳感器的輸出信號(hào)Y2值，通過輸入轉(zhuǎn)換器輸入到計(jì)算控制裝置，以Y2值代替Y1值，計(jì)算出噴油器的基本噴油量，使控制系統(tǒng)維持正常工作，保證發(fā)動(dòng)機(jī)的性能不會(huì)降低。
判斷絕對(duì)壓力傳感器是否正常的程序。其判斷的方法可根據(jù)進(jìn)氣壓力傳感器輸出的信號(hào)超出規(guī)定的范圍是否在所規(guī)定的時(shí)間來判斷。如果在程序501中判斷進(jìn)氣壓力傳感器為正常，則在程序502中計(jì)算Y1值，用求得的Y1值和轉(zhuǎn)速信號(hào)進(jìn)行圖表檢索（程序503），算出基本燃油噴射量。如果程序501判斷絕對(duì)壓力傳感器為不正常，則在程序504中計(jì)算Y2值，然后在程序505中將Y2值變換為Y1值（即以Y2代替Y1值），再在程序503中進(jìn)行圖表檢索，求出基本燃油噴射量。
2.2 帶空氣流量計(jì)“診斷儀”的電控噴射系統(tǒng)
帶有空氣流量計(jì)“診斷儀”的電控噴射系統(tǒng)。此控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理與進(jìn)氣壓力傳感器“診斷儀”控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)相似，所不同的是空氣流量計(jì)取代了進(jìn)氣壓力傳感器。
當(dāng)空氣流量計(jì)工作正常時(shí)，控制系統(tǒng)以空氣流量計(jì)輸出的Y1值計(jì)算噴油器的基本噴油量；當(dāng)空氣流量計(jì)發(fā)生故障或其輸入輸出部分?jǐn)嗦坊蚨搪窌r(shí)，ECU收不到流量計(jì)的正常信號(hào)，系統(tǒng)便判斷空氣流量計(jì)工作不正常，立即以節(jié)氣門位置傳感器輸出的Y2值，計(jì)算出噴油器的基本噴油量。
判斷空氣流量計(jì)是否正常，可根據(jù)空氣流量計(jì)輸出信號(hào)超出的范圍看是否在所規(guī)定的時(shí)間內(nèi)來判斷。
判斷空氣流量計(jì)工作正常時(shí)，則在程序502中進(jìn)行圖表檢索，通過這種圖表檢索，根據(jù)Y1值和轉(zhuǎn)速信號(hào)ne，求出噴油器的基本噴油量。當(dāng)在程序501中判定空氣流量計(jì)工作為不正常時(shí)，在程序503中對(duì)另一圖表進(jìn)行檢索，根據(jù)節(jié)氣門開度傳感器發(fā)出信號(hào)Y2值和轉(zhuǎn)速信號(hào)ne，求出基本燃油噴射量。在程序504中，根據(jù)上述程序502或503求出的基本燃油量，對(duì)噴油器進(jìn)行控制，使系統(tǒng)具有雙重保險(xiǎn)作用，可大幅提高電噴系統(tǒng)的可靠性。
需要說明的是：進(jìn)氣壓力傳感器“診斷儀”和帶空氣流量計(jì)“診斷儀”、輸入轉(zhuǎn)換裝置以及計(jì)算控制裝置等都包括在ECU內(nèi)，所謂的“診斷儀”實(shí)際上是不存在的，僅僅是ECU中的一個(gè)子程序而已。
3 由傳統(tǒng)的OBD控制向智能管理型OBD-Ⅲ方向發(fā)展
盡管傳統(tǒng)OBD對(duì)探測(cè)排放狀況十分有效，但對(duì)用戶是否接受故障燈警告卻無能為力。為此，以無線故障信息為主要特征的全新一代OBD-Ⅲ正在完善。它是利用小型車載無線收發(fā)系統(tǒng)，通過無線蜂窩通信，衛(wèi)星通信或者GPS系統(tǒng)及時(shí)將摩托車的VIN碼、故障碼以及所在位置等信息自動(dòng)通告管理部門。管理部門收到該車的排放等信息后及時(shí)進(jìn)行評(píng)估，然后發(fā)出相應(yīng)的強(qiáng)制性指令。例如，排放一旦超標(biāo)，行駛速度只能在40km/h以下，或者最遠(yuǎn)行駛距離≤100km，發(fā)出包括去何處維修的建議，解決排放問題的時(shí)限指令等；如果排放嚴(yán)重超標(biāo)（超過OBD-Ⅲ限值的2倍）并超出規(guī)定的時(shí)限時(shí)，立即發(fā)出禁行指令等，從而成功地解決這一問題。
未來全新一代OBD-Ⅲ，不僅能對(duì)摩托車排放問題向用戶發(fā)出警告，而且還能對(duì)不接受警告者進(jìn)行應(yīng)有的處罰，對(duì)超出時(shí)限的摩托車發(fā)出禁行指令等，同時(shí)還簡(jiǎn)化了車檢程序，車管部門不再需要周期性的檢測(cè)，僅僅檢測(cè)那些被報(bào)告的超標(biāo)車，可大大節(jié)省排放檢測(cè)費(fèi)用，給消費(fèi)者帶來極大的方便和實(shí)惠。
毫無疑義，集檢測(cè)、維護(hù)、管理于一體的未來型OBD-Ⅲ，性能更先進(jìn)，更能滿足環(huán)保的要求，必將成為未來摩托車用OBD的發(fā)展方向。（完）
