大多數(shù)人對于自己嬰幼兒時代學(xué)習(xí)走路的過程都不會有任何記憶，而對于自己學(xué)習(xí)騎自行車則理應(yīng)能回想起更多細節(jié)。走路、自行車以及騎摩托車，都是某項技能的學(xué)習(xí)。關(guān)于任何一種技能的所謂“一萬小時定律”，雖然不是絕對經(jīng)得起推敲的，但大致差不了多少。而這幾項技能的最大的區(qū)別，應(yīng)該是在“可能的速度范圍”這一點上；如果還要再增加一部分，那么就是在對應(yīng)的速度范圍內(nèi)，比起很多拿了鑰匙就上路擰的，能有一份這樣的思考還是先要肯定的。“發(fā)生錯誤可能導(dǎo)致的后果”這一點上。
先說說速度范圍的問題。
按照度娘的說法，人類從“能人”時代開始經(jīng)過250萬年左右的進化，目前僅依賴自身肌肉能達到的最高時速也就略超過37.5公里。對于任何一款大于50 cc排量的4沖程現(xiàn)代摩托車來說，這個速度都真正的屬于“起步階段”，甚至對電動自行車來說也是。
依照直尺自由落體測試結(jié)果，人類的神經(jīng)信號傳遞及肌肉反應(yīng)時間都沒有太大的個體差異。因此在不同速度范圍內(nèi)所能得到的安全反應(yīng)空間將是反比增長的。
因此帶來一個挑戰(zhàn)：人類憑借自然的進化結(jié)果想要直接駕駛摩托車，必然面臨巨大的壓力。
關(guān)于人體在面臨生理及心理壓力的條件下的行為轉(zhuǎn)變的討論會遠超過可能的篇幅內(nèi)容，知乎上也有更多專業(yè)人士可以提供專業(yè)意見，就不在這進一步展開。
再說說后果。
動能公式如果還有印象的話應(yīng)當(dāng)記得與速度的平方值成正比——這就意味著，當(dāng)速度增加一倍，動能會增加到四倍。
就是說，當(dāng)時速達到70公里左右的時候，我們要改變自身的運動方向就是要面對4倍的動能。沒有經(jīng)過飛行員級別的G加速訓(xùn)練，相信絕大多數(shù)人都會力不從心。
這還僅僅是人體本身，再加上質(zhì)量大約是人體2倍以上的摩托車，嗯，基本一壺是喝不下的。
因此，從小排量起步，逐步過渡到大排量，也是大多數(shù)人無法超越的一個過程。
人的自身認(rèn)知，是一個艱難而又繁復(fù)的過程。在這個循序漸進的過程中，也是對于自己是否適合駕駛摩托車的一個重新檢驗的過程。這個認(rèn)知，也同時受到外界一些因素影響。例如，對“大排量”的定義。對于不少入門騎士或者國產(chǎn)廠商，250 cc便是大排量的門檻。
而隨著產(chǎn)品性能的提升，目前國際上基本把600~800 cc產(chǎn)品視為中量級，上下再分為小排量和大排量。“駕駛摩托車”也是一項技能，從零起步到能熟練的駕駛大排量摩托車，中間的跨度絕對要超越從“學(xué)走路”到“騎自行車”——從時速37.8公里到200公里以上。所以，如果從零起步，還是建議從小一點的排量入手。
當(dāng)然，在買車之前，建議還是先去買個駕照——之所以說買駕照，只是因為目前的駕校所能教授的內(nèi)容實在有限，主要目標(biāo)是幫你快速通過考試，然后騰出位置給下一個學(xué)員罷了。所以，拿到駕照以后并不代表你立刻就可以在道路上生存下來，仍需要更多的實際訓(xùn)練。
見過Blog里面有過一句玩笑話，如果看過半本《彎道圣經(jīng)》之類的就能騎好車，那國內(nèi)早就車神遍地了。
打個不太貼切的比喻，人類的大腦可以視為一種生物計算機，計算能力還要受到諸多因素限制。在公共交通環(huán)境中，當(dāng)“換擋的正確操作步驟”或“如何安全的進行剎車”這種計算還要占用計算資源的時候，對于“前方的公共車是否可能變道”等主動安全防范的處理能力就會降低，從而造成可能的“我沒看見你”這樣的安全隱患。所以對騎行技術(shù)進行鍛煉，就是將更多相對簡單的處理過程轉(zhuǎn)移給潛意識或“肌肉記憶”的手段，從而將大腦的更多處理能力保留給主動安全的層面。
這種鍛煉，有不同的途徑。從參加民間俱樂部，到專門的商業(yè)培訓(xùn)。不過兩眼一摸黑就跟著一幫大神們出去跑山，還是不建議的。
最后還是要提醒一下，大排量摩托車做為日常代步工具并不是最優(yōu)的選擇，至少不一定是。日常交通的環(huán)境以目前國內(nèi)的平均質(zhì)素而言，事故率還是占國際領(lǐng)先水平的。摩托車不論從氣候防護還是人身防護方面來說都是短板，而且公升級摩托車的油耗基本都在6升以上，這個數(shù)字已經(jīng)達到了一些混動汽車的3倍左右。當(dāng)然，如果身在帝都魔都等各種上牌受限不靠譜的城市，摩托車也不可避免的還要做為一個臨時的解決方案，如果不能依靠電動自行車或者其他公共交通解決。
