還原時間線
威馬引燃的公關案例，雖然各方各執一詞，但時間線卻異常清晰。
8月25日14時，一輛EX5電動車，也就是威馬當前唯一的量產車在成都的自家研究院園區內起火，燃燒劇烈迅速、煙霧彌漫，車輛最終被完全燒毀，無人員傷亡，無附帶損失。
8月26日，威馬發布企業聲明，聲稱該車“系經過多輪破壞性試驗的報廢早期改裝車”，拆除了電路保護裝置，但未完全拆解，起火原因是“電器元件短路”。
聲明發布后，輿情難解。8月29日，威馬發表公開信，對車輛信息、多種測試條件、時間順序、起火原因、整改措施等進一步詳細闡述，以期平息輿論。不料，該信引發了供應商的憤怒。
8月30日，被公開信點名的電池生產商浙江谷神在官微發表公開信，指責威馬“事件發生后未聯系谷神”、“拒絕谷神派員前往現場查驗”。谷神還表示，從網友曝光的現場電池銘牌照片來看，并非谷神品牌。
同一天，威馬回應稱，網友網友曝光的內容是虛假信息，照片拍攝地并非車輛起火地。
9月3日下午，寧德時代在深交所互動易平臺上表示，威馬自燃試裝車輛搭載的電池不是己方產品。
時間倒退回5月14日，四川野馬汽車的一款野馬U能E350發生自燃，搭載的正是谷神電池。有人指出谷神是威馬電池4個供應商之一，此為威馬信任危機的濫觴。
有消息稱，5月14日野馬自燃就引發了威馬的退訂潮，有人言之鑿鑿地稱有1/3的退訂，而威馬堅稱退訂率不超過1%。正像一場戰爭敵我雙方傷亡率一樣，兩方通常要夸大對方損失，淡化己方傷亡。
為了遏制不利輿情，威馬在公開信中稱，谷神電池配裝車輛不交給C端客戶，交付的將是“其他相關企業”，但避免提及寧德時代的名字，用心良苦。寧德則輕松撇清與事故的關聯，負擔最小。
聲明中，威馬著意切割事故車與量產車的苦心一望便知。“多輪破壞性試驗”、“報廢”、“早期改裝車”等詞匯，試圖說明兩者技術狀態、產品階段、產品狀態均不相同。
相比匆忙擬就的、不完善聲明，公開信中威馬披露了更多的技術細節，又必須與聲明合轍，前后呼應。怎奈多說多錯，被各路大神批駁得體無完膚，從邏輯到管理流程，再到技術細節，均被挑出不少漏洞。
威馬的公關團隊反應迅捷，但與技術團隊合作上存在瑕疵。電動車安全性最大的鍋莫過于“自燃”，正面自辯，難免越描越黑。
魔鬼藏在細節里
在公開信羅列的破壞性試驗流程中，槽點頗多。
槽點一，50公里/小時的尾部碰撞試驗。國標（GB）對電動車的安全要求只涉及50kph正面和側面碰撞，對尾部碰撞無明確要求。假設威馬對產品要求加嚴。50kph碰撞試驗屬于高速濫用試驗，車身結構會有受損，電池包結構完整性無法保證，此時應整車報廢，但威馬隨后進行了涉水試驗，如果不是測試人員勇氣驚人，就是威馬對試驗經費的控制已經到令人發指的地步。
涉水后，威馬指出此前碰撞試驗破損部位進水（廢話），受損電池包此時存在內部短路、起火的概率。但腦洞驚人的是，還冒險進行了兩種工況的涉水試驗，歷時20分鐘。如果此時車上有人操作的話，可能造成傷亡事故。
這兩個試驗安排的順序不合理，不但不符合開發邏輯，還讓測試人員無謂涉險。為什么強調是“后碰撞”？因為起火照片顯示，車輛焚毀前前部完整，如果必須構建“短路條件”，只能是后碰撞了，總不至于做“油錘貫頂”試驗吧。
槽點二，做完一系列破壞試驗后，鞠躬盡瘁的試驗車到了拆解環節。但工程師居然先拆掉了保護裝置，行為邏輯令人震驚。如果腦回路正常的話，難道不應該先切斷12V蓄電池和動力電池供電線路嗎？
有人指出動力電池的保護裝置應該與電池集成一體，無法單獨拆解。這一點威馬倒是考慮到了，公開信中稱“試驗車采用軟模件、手工樣件”，電池包為“圓柱形電池包”，未采用一體化硬殼電芯，保護裝置處于臨時外接狀態，就成為可能。
不過，既然拆除保護電路、應急開關，整個供電電路應處于斷路狀態，居然還能“強行上電”。如何操作的？如果又裝回去了，怎么叫“拆除”？
槽點三，拆解居然在研究院內露天停車位上進行（起火地點）。這是員工/訪客停車位還能兼任拆解整車的工位？如果此言為真，威馬的管理混亂，令人瞠目。
威馬在這個問題上陷入兩難，要么承認技術上不可能，要么承認管理上亂來。權衡利弊，威馬咬牙認了后者。等待交付的準客戶們對產品質量會作何聯想，威馬公關團隊暫時顧不得了。
NCM（鎳鈷錳三元）技術的發展隱憂
公開信兩天后就是成都車展，威馬發起了三電系統的“研習會”，試圖從技術原理的角度釋疑。迂回策略見效慢，但好處是不會多說多錯，威馬公關技巧有長進。
起火向來是電動車（EV）的“罩門”。威馬中招，其他創業企業將來恐怕亦未能免俗。特斯拉也數次被迫對車輛起火作出解釋，但不同的是，特斯拉起火是在使用中，而非研發過程。威馬的管理難辭其咎。
在威馬看來管理不善是疥癬之疾；設計、生產缺陷則茲事體大，可能動搖所有潛在消費者對威馬品牌的信心。
不過，EV在濫用測試（譬如穿釘、撞擊、浸水、熱箱）中，電池內部短路引發熱失控，是可以理解的。企業就是要摸清災難發生的邊界條件。
比亞迪推崇的磷酸鐵鋰技術安全性更高，但鋰電池的痛點是能量密度比燃油車低10倍以上。根據工信部制訂的EV發展路線圖，要求2020年前將EV電芯能量密度提升至300Wh/kg，對應續航超過400公里。為了達到目標，磷酸鐵鋰不再居于C位，必須讓位于鎳鈷錳三元鋰電池（NCM）。于是我們看到寧德時代為首的“三元”派一飛沖天。
更為激進的是，將來可能要從鎳鈷錳酸鋰（NCM111）、過渡到富鎳型鎳鈷錳酸鋰（NCM622、NCM811），將來還要發展到富鋰錳基氧化物。
陽極材料進化能產生更高能量密度，但也帶來更低的熱穩定性。威馬采用的NCM111引發了安全憂慮，而富鎳型的NCM622可能造成更糟糕的熱失控事故。
對熱失控邊界條件的測試必然涉及到濫用工況，威馬所稱的后撞擊、涉水等都是為通過強制測試標準。也就是說，測試的出發點是沒問題的，過程的不嚴謹與必要性無關。
很明顯，電池正負極隔膜撕裂（因外力或者支晶發育）會導致電解液泄露，進而存在起火風險。目前學術界已經建立了內部短路模型，用于預測機械濫用下的熱失控可能性。
威馬在工程上做系列測試前，是否先建立了預測模型？不得而知，如果未作這方面的工作，不但很難給電池防護設計提供思路，還很難提高多尺度預測的準確率。反映到明面上，就是增加測試周期，多花了測試經費，還摸不到改進設計的最佳路線。
