而三個月前，6月29日證監會網站披露了愛瑪科技的招股書。

      再往前追溯，

      去年4月27日，新日股份于上海證券交易所正式敲鑼掛牌上市……

      2016年5月19日雅迪集團控股有限公司正式在港交所掛牌……

       電動自行車行業似乎突然進入到了資本時代。不禁要問，是什么掀起了這波浪潮？

      細細品味，核心因素無外乎兩點，其一是行業競爭的升級需要，當下，電動車仍是一個較低技術門檻的勞動密集型產業。因為產品門檻低，且市場巨大，故行業長期以來，企業奉行的是“渠道為王”的擴張策略，同質化的產品競爭形態下，有渠道就有銷量，有銷量就有規模，有規模便可反過來降低配套成本和攤薄綜合運營成本。

      故在這個階段，資本一旦與渠道相結合，將產生巨大的催化作用，例如利用資本去直接購買渠道。而這必將進一步加速行業的兩元格局的發展，即強者更強，弱者更弱。

      從行業發展的趨勢分析，未來的關鍵性競爭優勢必將日趨多元化、綜合化，例如技術研發、產品設計、品牌打造、渠道建設等，而這些因素的發展都離不開資本的投入，資本將是這一切元素的催化劑，缺其不可。

      從這個角度來說，未來的兩輪電動車競爭將進入新的階段，即“資本搏殺時代”。能夠入局的企業便是未來市場的主體占有者，也是最后能夠存活下來的企業。

      那怎樣的企業能夠入局呢？要么有錢、要么有規模，這類企業大致可分為兩類。

      其一是“上市派”，如開篇所列，能夠上市，規模自當不用說，其后又可在資本市場獲取更充足的資本彈藥進一步擴大規模。其特征是拿別人的錢干自己的事和別人商量著來。

      其二是“多產派”，除了兩輪產業，還在其他產業有所布局，且斬獲頗豐，形成強大的自有資本。其特征是用自己的錢干自己的事完全自己說的算。這類企業的典型代表便是比德文和廣大摩企，以比德文為例，其不僅布局兩輪，還在三輪、四輪均有很好的發展，且由于其四輪（雷丁）在行業的突出領先優勢，在集團化運作下，兩輪車布局時，實質上形成的是降維競爭優勢。而且相對于資本的轉化優勢而言，產業布局的降維競爭還具有明顯的技術沉淀優勢，四輪技術運用到兩輪產品。這點，無論是單一的規模優勢還是資本的力量都是不具備的。

      隨著行業幾個強勢品牌的先后上市，未來兩輪領域上市的機會必將越來越少，這與國家的股市設立初衷息息相關，從1989年籌建開始，中國股市就本著為廣大企業提供開放性的融資平臺，讓優質企業紅利社會化。與此同時，在各行各業重點扶植幾個領軍企業，以集中性的資本投入，帶來整體社會資源的傾斜，以此獲取技術研發優勢和引領產業升級。

      從這個角度來說，未來低速四輪或許會有更多的上市機會，因為目前該板塊上市企業還未有過，當然，前提是低速新能源國標的落地，否則將面臨很大政策壓力。對于多產業布局的兩輪企業，這無疑是一重大利好，例如比德文，后期完全有機會與四輪產業打包上市，一旦打包成功，兩輪的發展必將如虎添翼。

      而當下，受宏觀政策的影響，也正是電動車企業上市的黃金時期。當下中國正在挑戰以石油交易為基礎的美元金融霸權，也正是如此，今年政府提出2035年燃油車禁售的時間表，核心目的不僅僅是環保，也不僅僅是為了擺脫對化石能源的重度依賴。

       當下中國正在和周邊及一帶一路沿線國家大量簽訂雙邊貿易人民幣結算協議，逐步樹立人民幣的硬通貨地位（這也是當下中美貿易戰爆發的核心原因，因為與以美元為核心的金融霸權形成國家利益的戰略對撞），也正是由于新能源產業涉及國家的能源安全、金融戰略的布局，所以在基于目前巨大的存量市場的情況下，當下及未來的幾年或許是低速新能源企業上市的黃金時期，國家需要借助社會資本扶持一批扛低速新能源產業大旗的領頭羊，以便國家意志的落地。

        行業競爭的2.0時代已經開啟，資本對抗的時代已經到來，無論是比德文的多產布局相互助力的模式，還是借助社會資本的上市模式，都是不錯的選擇。