今年以來，整個電動（兩輪）車的產銷量仍然呈現同比下降的趨勢，預計全年產銷量與2017年相比下降大約5%-7%的幅度。下降的因素除了市場已經呈現飽和之外，還有新國標出臺之后經銷商濃厚的觀望情緒影響著采購與銷售、宏觀經濟下行造成就業率下降、普通民眾收入減少對未來預期收入充滿不確定等諸多因素疊加而成。

    但是，包括雅迪、愛瑪、新日、綠源、臺鈴等在內的一線大品牌，在2018年的市場銷量總體出現了增長，尤其是雅迪與愛瑪兩大整車巨頭，產銷量已經與其他一線品牌形成了比較大的差距，這兩大品牌的市場占有率已經達到33%～35%。但是，所有的一線大品牌在北上廣深等一些特大型城市與準一線城市以及不少的二線城市，銷量未能形成真正的突破，也就是說，在這些城市，一線品牌盡管占有較高的市場份額，但眾多的二三線品牌甚至當地的“地主”品牌仍然保持著強勢。那么，一線大品牌為何難以在這些城市施展真正的“拳腳”？在此，小編做一簡單地分析：

    行業品牌向市場品牌拓展需要付出更多艱巨的努力。一線大品牌雖然在行業里有品牌優勢，并且在絕大多數的城市占有重要的一席之地。許多城市的市場經過企業與經銷商多年的聯動與緊密地配合，大品牌已經牢牢地控制著一方并形成了強勢。這種強勢主要體現在經銷商的渠道建設上，是經銷商打造了品牌，品牌支持了經銷商。但是，在上述的大城市里，雖然不少經銷商也非常出色，但由于市場渠道分布的局限而無法真正做到讓品牌在當地市場獲得廣泛的認可。

    打破原有的品牌格局需要尋求突破口。一線大品牌難以打破特大型和大型城市的現有的銷售渠道框架格局，主要原因還在于投入更多的銷售渠道來擴大市場。譬如，在上述的大城市，商鋪租金特高，不僅一平米的上牌租金有的高達10元/天以上，而且銷量受到嚴重制約，每開間的銷量難以有突破。如果把租金攤入每輛銷售的成本，恐怕要嚇死“寶寶”。以上海為例：僅租金攤入成本在100-150元/輛，沒有足夠的銷售利潤是難以支撐房租、員工工資和各種稅費支出的，所以在上海（實際上其他大城市基本上都是如此）夫妻老婆的經銷商占主導。因此，大品牌要尋求拓展，必須加大渠道的投入，搶占更多的地盤來擠占其他的競爭對手，否者僅靠幾家店鋪是難以獲得突破性的拓展。

    全國性產品還要向地區性產品延伸。地方性的品牌之所以強勢，原因在于這么多年來在這些大城市已經占據天時、地利、人和優勢。地方品牌成為地主品牌的過程是一個較為漫長的積累過程。這些地主品牌在產品上雖然不是最優秀的，但是在地方是最合適的。例如，上述的城市，對進入的電動車，必須要經過相關管理部門檢測與上牌方能準入市場。而地方品牌與地方管理部門能保持緊密的溝通與協調，諸多的時尚的甚至“打擦邊球”的款型都能順利進入市場銷售，從而讓地方性品牌成為了地方性的名牌。恰恰相反的是，一線大品牌針對的是全國的大市場，而對上述城市也沒有采取針對性開發款型。這種先天性的不足，使得包括一線大品牌在內的在大包車上形成強勢的品牌在上述城市無法形成“出彩”性的優勢。

    產品內在的質量、性能、款型與服務上還要與競爭對手拉開差距。不得不說的是，前幾年一線大品牌與地方性的品牌在產品內在質量、性能與款型等諸多方面相比，并不具備較為明顯的優勢。而在普通消費者眼里，地方品牌就是名牌已經形成觀念并根深蒂固。原因就在于一線大品牌產品做得并不出色。

    但是，隨著新國標的出臺并于明年4月15日的實施，大品牌在上述大城市所存在的不足，正在從戰略到戰術上進行了調整。例如：在產品研發上，由于新國標的出臺，包括雅迪、愛瑪、新日、綠源、臺鈴等一線大品牌在內的優秀品牌，已經完全按照3C認證要求研發款型與進行生產。地主品牌的政策性款型優勢，隨著新國標的實施而全面坍塌；由于大品牌經過多年的積累，以及強大的資金、管理以及品牌實力，產品制造從勞動密集型轉向了人工機器制造自動型（智能型）方向轉變。大量的人工智能化制造的投入，使得產品從外觀到內在的質量保持一致性，獲得了真正意義上的突破，這是許多的中小企業尤其是地主品牌無法企及的；市場渠道上，大品牌從代理制轉變為代理與親自參與經營相結合，解決渠道的廣度與深度，從而使大城市從店鋪形象到渠道推廣全面的“蛻變”，由此，未來的一二年時間里，地主品牌的市場必然會被大量的擠占。

    可以肯定，新國標實施之日，就是地方性品牌迅速弱化之時。