最近一段時間，眾多電動車整車企業銷售陷入“谷底”，使得傳統的銷售旺季卻變成了名副其實的淡季。整個電動車產業制造鏈體系由于受到滯銷的沖擊，大大地放緩了節奏，許多企業在此期間不得不收縮產能規模、裁減冗員，以應對當下的電動車市場的不景氣。

      電動車市場的旺季硬生生地變成了淡季是電行業發展至今的首次。有數據顯示，今年以來截止到目前的半年時間，整個行業的電動車產銷量同比下降大約為30%，如此大的下降幅度，一方面是由于新國標車全面實施之后，相當部分的大城市不允許電摩上路，以及整個市場對電動車需求出現了飽和等諸多因素的疊加所致。

      那么，電動車市場大幅度萎縮是否會給電摩進入城市銷售與上路松綁提供便利？不久前中自協上書給高層管理部門請求給予電摩放寬市場銷售與上路獲得通過？

      在此，筆者認為，讓電摩進入諸如北上廣深杭等一二線大城市尚待時日，主要的原因有以下幾個方面：

      新國標實施不會輕易改弦易轍。

      新國標實施從今年4月15起至今僅僅過去只有三個多月，出現今天如此的市場銷售極不景氣的現象，早在幾個月之前就埋下了伏筆。因為，超標車在新國標之前的短短二三個月出現了從未有過的全面爆買，從而使得幾乎所有的整車品牌都獲得了超出常規的銷量和不錯的利潤，也就預示著新國標實施之后電動車銷售旺季的消失。因為大量的超標車爆買已經透支了新國標車的市場。對于這一現象，管理部門早已有所耳聞目睹。當下新國標車銷售遇冷，或者說整個電動車產業進入到慢車軌道，或許是管理部門預料之中。因此，無論是協會還是企業，通過各種途徑向管理部門提出讓電摩進入城市進行銷售和上路提供政策支持，可能性較小。

      以時間換空間將是企業未來必須考慮到的現實。

     在電摩不能進入到眾多大城市給企業經營帶來困難的前提之下，企業必須要做好長期的、艱苦的打算。一是要做好產品線豐富的布局。可能在短短的幾個月之后，市場對電動車剛性的需求將會爆發出來：如大量的依靠電動車謀生的消費群體如個體商販、外賣、快遞等等。因為這一群體更換電動車大約是2-3年，每年這一群體對電動車的需求量在600萬-700萬輛。它他們所使用的電動車款型絕大部分是介于電動自行車新國標車和電動摩托車之間；或者是電動輕便摩托車。為了讓這部分的群體能使用這樣的電動車，有的地方管理部門將這種車型劃定為“郵遞專用車”給予上牌上路。這一蛋糕將讓部分的品牌大型企業分享。二是以代步為主的消費者隨著時間的推移將不得不接受新國標電動自行車，并隨著時間的證明，將給使用者帶來安全保障，從而逐漸吸引更多的消費者購買新國標車。因此，未來的幾年里，絕大部分的大城市消費者對新國標車的接受將是一個遞進過程。但是，這個過程讓絕大部分的企業很痛苦。因此，為了生存，未來的幾年電動車行業的競爭將愈發殘酷，中小企業的生存環境將越來越險惡，大量的沒有研發能力的中小企業將在未來的2-3年時間里將倒閉。

      緊跟“一帶一路”拓展海外市場。

      國內電動車市場只有3000萬-3500萬輛的需求。要想拓展更多更大的市場，必須要走出去，做好這樣的幾個步驟：在政治環境安定、人口眾多的國家建立“銷地產”；二是企業積極尋求和開拓穩固的經銷商渠道，從而讓電動車獲得更多的銷售渠道；三是需要國家層面對出口的電動車全面實行新國標的把關，不能讓國內的價格戰打到國外去，更不能出現“一顆老鼠屎壞了鍋粥”現象出現。如果我們的電動車企業做產品像日本企業那樣做精做強，國外80%的電動車市場將是中國大陸企業的天下。到那時，中國大陸的電動車產量預計可以達到6000萬輛以上，比目前翻一倍是沒有問題的。

      因此，筆者認為，企業和協會在最近一段時間里為獲得電摩進入各大城市得到政策的松綁其可能性極小，企業和協會與管理部門之間的博弈，主動權完全掌握在管理部門手中，雙方之間的博弈力量是不均衡的。因此，目前電動車企業要有長短相結合的打算，既要認真對待目前如何渡過各種艱難困苦的具體措施；又要有企業面對未來做強做大的各種軟硬件條件的準備，這樣，企業才能存活下來。