何謂多功能車？
三十多年前，寶馬的設計師曾日思夜想：是否能打破不同屬性車種間的隔閡，打造一部具備都市通勤、長途旅行及越野跋涉的多功能車？
1980年的9月1日，BMW R 80 GS在法國南部的Avignon市隆重發布，至此，設計師的想法最終得以實現。
多功能車款也由此拉開了序幕，各大廠商隨即爭先恐后地推出自家的多功能車款……今天，帶給大家的就是親民的多功能車對比，它們是寶馬F700GS 、本田NC700X 、川崎Versys、鈴木V-Strom DL 650。
Suzuki V-strom DL 650 ABS
2006年,Suzuki首次為V-Strom 650增加了ABS防抱死制動系統，提升了旅行安全系數，成為多年持續暢銷的多功能車型。
隨著多功能車市場競爭的加劇，鈴木決定提升V-Strom的“功力”，即在維持原有的可靠行駛能力和廣泛通用性的基礎上，重點提高乘騎舒適，于是在2012年推出了全新的V-Strom650 ABS。
新一代V-Strom 650 ABS，標榜的理念是“舒適的探險旅行摩托車”，原本動力性能就已經很出色的V形雙缸發動機機經過細微改進后，燃油里程提升了10%。
V-strom的油耗僅次于NC700X，再加上5.3加侖的油箱，250英里的續航里程毫無壓力。儀表盤提供了豐富的行車數據，不但實用而且非常人性化，除了一般摩托車都具體有的速度、里程、擋位、油量指示之外還包括氣溫，燃油的燃燒效率以及燃油凍結警告等等。
在V-strom身上似乎找不到不可原諒的缺點，或許會有高個子騎士覺得它的座椅太矮，但也不是沒有辦法解決，你只需再掏200美元去換一個更高的座椅即可，當然也可以更矮的。
和傳統的高性能街車相比，DL650的座姿更舒適，應付不同地形的能力也較高，而動力輸出也毫不含糊，低扭豐厚。DL650的動力輸出雖然沒有DL1000強大，但勝在整體平衡感相當好，所以DL650在上一代都很受用家歡迎。
因為DL650的本領和服從性都很高，既提供駕駛樂趣，又可以練習技術而不用擔心動力太強不好駕馭。
ABS是DL650的標準配置，測試當日下了場雨，正是測試ABS的好時機。以時速五十公里行駛，右手扣剎車把，右腳踩下制動，馬上感到手指和腳掌有彈跳感，但車身仍然非常穩定地停下來。這樣看來，在下雨天駕駛V-strom 650 ABS完全不用恐慌。
優點：車體最結實，發動機運轉平穩流暢。
缺點：雖然身價不低，但看起來不顯檔次。
Kawasaki Versys 650
versys是這四臺車中最輕的一臺，也是車架結構最緊湊的一臺，其軸距為55.8英寸，比排名第二短的NC700X還短4.7英寸。
偏高的座椅，長行程懸掛系統以及17英寸的輪胎使得“抬頭”、“翹尾”等特技得以輕松實現。你不用擔心ABS或牽引力控制系統會對特技進行干擾，因為標配Versys并沒有這些系統。
相比街車，Versys 650的賣點在于長沖程避震，比跑車或街車更適合在凹凸不平的路面行駛。Versys 650的避震特性雖然偏向街車，但由于避震行程較長，吸收和過濾工作做得非常出色。
Versys 650的風擋設有三段調較，除了調整高低之外還可以改變角度以配合不同車速所產生的擾流特性。Versys 650的騎士座墊和乘客坐墊有著不同的厚度，軟硬程度也有所不同，設計非常人性化。尾燈造型源自于Z1000的LED尾燈組件。
Versys 650的坐姿比街車更挺直，寬闊的把手為騎士帶來了良好的視野和舒適的姿勢。相比起其他19英寸前輪的多用途越野車，Versys 650前輪直徑仍舊采用17英寸，但過彎時仍能維持高水平的運動性能。
動力方面，Versys 650略遜于V-strom和700GS。如果你對動力沒有過高要求，有著一顆年輕飛揚的心，而且鐘情于時尚摩登的車款，Versys 650或許是這四臺中最好的選擇。
5加侖的超大油箱完全能滿足長途跋涉的需求。川崎旗下的車一般都有豐富的配件供騎士選擇，當然versys也不例外，對于喜歡自己動手改裝愛車的騎士來說還是蠻有吸引力的。車把加熱套件應該是大部分騎士都會選配的，目前價格在230美元左右。
優點：最刺激的騎乘體驗，最輕便也是操控最靈活的，加侖的超大油箱。
缺點：擋位切換不夠順暢。
BMW F700GS
號稱“多功能車王”的F700GS是這次參加對比的四臺車中唯一款2013款車型，你既可以說它是2012F650 GS的升級版，也可以說它是2013 F800GS的降級版，完全取決于你從什么角度去看。
F700GS與F800GS搭載了相同的798ml的水冷并列雙缸發動機，但前者的最大輸出功率比后者小了將近10kW。F650GS誕生于2005年，其堅毅耐力與道路上卓越的操控性不但受到了世界各地騎士的好評，更讓熱愛越野摩托的騎士擁有更多選擇。
相比F650GS， F 700 GS的性能與外觀更顯精煉，銳利流線的車身線條結合充沛強勁的動力表現，寶馬再次以精湛的造車工藝證明，唯有自己才能不斷超越自己。
值得一提的是，大排量車型上普遍配備的電子減震調節（ESA）和車身穩定控制（ASC）系統也首次現身于中量級車型。它們跟胎壓檢測系統（RDC）一起構成的完整的“安全裝備套件”，價值795美元。
電子減震調節（ESA）允許騎士通過車把上的開關自由切換騎行模式，包括“舒適”、“正常”、“運動”。這三種模式是通過調節后減震的回彈阻尼來實現的，其中“舒適”模式與“運動”模式在騎乘體驗上有著顯著的區別。
總體來說，F700GS將輕便的轉向操控與良好的穩定性進行了完美地融合。
F700GS的發動機雖然在排量上高出F650GS，但最大功率卻與之并駕齊驅。然而，排量的優勢在發動機的扭矩輸出上得以體現，F700GS的發動機轉速達到2000rmp時，其扭矩就已達到61N.m，峰值扭矩達到71N.m。
相比之下，另外三臺車的發動機在扭矩輸出方面就遜色了許多，甚至沒有一臺發動機的峰值扭矩能達到61N.m。F700GS的六速變速器以及離合器配合得天衣無縫，擋位切換省力順滑。
雖然在捏離合器把手換擋時，仍然會有些許嗡嗡聲，但相比搭載該發動機的其他BMW車型（比如F800GS），F700GS的表現算相當理想了。F700GS的制動性能強大且靈敏，前后輪均采用Brembo剎車碟，而且前輪剎車碟在650基礎上增加了一塊變為雙碟剎。
同所有新款寶馬車型一樣，ABS也是作為F700GS的標準配置。
F700GS實乃小個子騎士接觸GS系列車款的絕佳選擇。車廠將F650GS21英寸的車輪替換為19英寸，同時也將縮短了懸掛行程從而使得座高降至33.4英寸。
雖然這一變化對小個子騎士來說是一件好事，但對某些大個子來說就未必了。降低座高后的坐墊限制了他們最佳的騎乘姿勢，而且在騎行過程中坐墊會將屁股向油箱推擠，這確實惹人惱火。
不過，話又說話來，任何一項設計都不能討得所有人的青睞，所以有人抱怨就讓他抱怨吧，畢竟他還可以選擇GS系列其他車款，比如2013F800GS。
總體而言，2013 F700GS雖然是這四臺車最貴的，但的確物有所值。
優點：動力最強勁，擋位切換順滑，小個子騎士的福音。
缺點：沒有F800GS堅固耐用的歷險風格。
本田NC700X DCT ABS
毫無疑問，NC700X是2012年一款偉大的車型。伴隨著多功能摩托車不斷增加的銷售額和產品自身的不斷擴張，本田在經歷一段長期的缺席后終于再次跳回美國的本土之爭。
本田所推出的NC700X正是想在多功能車領域分得一杯羹。目前標準版NC700X的售價為6999美元，而帶有DCT雙離合變速器以及聯合防抱死制動系統的版本為8999美元。
以多功能車形態出現的NC700X，其發動機的最大輸出功率和最大扭矩，都比以街車形態出現的NC700S高。NC700X搭載了全新的670ml水冷單頂置凸輪軸平行雙缸發動機，每缸四氣門，平衡軸的安裝使發動機運轉更加平穩。
另外，新發動機擁有著高燃燒效率和低阻力的優點。通過優化的燃燒室形狀和進排氣門的開閉時間，加上活塞應用了低阻力鍍膜技術，滾輪搖臂采用輕量化鋁合金制作等，在提高動力輸出的同時也減少了機械動力的流失。
Honda利用不對稱點火時間間隔，和兩個曲柄相差270°的相位設計再次優化了發動機的動力性能。
由于NC700X不能輕松的完成敲頭特技，使得其可玩性略遜色于另外三臺車。但是對于喜歡燒胎耍酷的騎士來說，NC700X應該不會讓你失望。
NC700X并沒有通過提高轉速來壓榨可以匹敵F700GS的功率，因為Honda發現車主在使用摩托車時，有接近90%時間的車速都在140km/h以下。
此外有80%行車時間，發動機轉數都不會超過6000rpm。NC700GS的670ml直列雙缸發動機和一系列相關設定和選配便是由此開發出來的。
最值得注意的是，NC700X的發動機配合Honda第二代改良的六前速雙離合變速器（DCT），使動力傳遞更直接順滑，減少了動力流失，變速也更快捷平順。
第一代DTC雙離合變速器首次應用在VFR1200F運動旅行車上，開創了摩托車也能擁有DCT變速器的先河。之后推出的后續版本即第二代DCT變速器在結構上更緊湊更輕巧，同時也擁有全自動和手動兩種模式供車手自由切換。
DCT無疑會吸引更多對手動離合和六速變速箱恐懼的新車手。另外，NC700X本身的親和性和便捷的操控性，也十分適合新手駕駛。低座方便落腳、直列雙缸發動機的動力輸出特性容易掌握，再加上可以額外選購的C-ABS聯動防抱死煞車系統和雙離合器變速箱，實乃新手的福音。
NC700X的另一大特色是油箱位置擁有充足的儲物空間，甚至可以容納一個全盔，車主不用安裝尾箱，頭盔也可以安放在車內。
在測試過程中NC700X是四臺車中燃油效率最高的，每升燃油可跑14公里，滿箱油可跑接近400公里。
優點：充裕的儲物空間，高燃油效率（四者之最），干凈利落的造型提升檔次。
缺點：轉速仍有上升的空間，ABS居然不是標準配置。
測試終評
在完成對這四臺車的全面對比測試后，我們需要挑選一臺兼顧運動、通勤、歷險、巡航，最重要的是能夠負擔得起的車款，實屬不易。
川崎versys是最具玩樂性的，但似乎有點華而不實。不過價格又是它的一大優勢，是四臺車中最便宜的。
寶馬F700GS給人的感覺是高雅且不便宜，雖說沒有貴到離譜但相比另外三臺車來說還是稍稍有點高，若你不在乎價格，擁有一臺F700GS一定會讓你的車友們艷羨不已。
本田NC700X的儲物空間給我們的印象最深刻，在我們決定開始一次野外歷險時是不是考慮過帶一條面包，一壺酒，亦或是幾本書；也會有些時候我們需要攜帶一個頭盔載上某人從一個城鎮穿行至另一個城鎮，NC700X的儲物間全部都能幫你搞定。
如果你完全能熟練駕馭中量級機車而且在購車時對價格比較關注，那么你可以選擇質量更輕，燃油效率更好的NC700X標準版，即不帶DCT 和聯合防抱死制動系統，售價只要6999美元。
鈴木V-Strom 650在各方面似乎都有比較出色的表現，649ml的V形雙缸發動機釋放著強大的動力，燃油效率將近50mpg 僅次于本田NC700X。
V-Strom 的外觀雖然看起來結實牢靠，但也不會過分笨重；它有著最理想的風擋以及最舒適的座椅。唯一的缺憾就是車頭那塊黑色塑料。
如此看來，結論似乎已經明晰，四款車各有千秋，能滿足不同性能要求的騎士。若綜合所有因素來考慮，鈴木V-Strom 650 ABS占據微弱優勢。
三十多年前，寶馬的設計師曾日思夜想：是否能打破不同屬性車種間的隔閡，打造一部具備都市通勤、長途旅行及越野跋涉的多功能車？
1980年的9月1日，BMW R 80 GS在法國南部的Avignon市隆重發布，至此，設計師的想法最終得以實現。
多功能車款也由此拉開了序幕，各大廠商隨即爭先恐后地推出自家的多功能車款……今天，帶給大家的就是親民的多功能車對比，它們是寶馬F700GS 、本田NC700X 、川崎Versys、鈴木V-Strom DL 650。
Suzuki V-strom DL 650 ABS
2006年,Suzuki首次為V-Strom 650增加了ABS防抱死制動系統，提升了旅行安全系數，成為多年持續暢銷的多功能車型。
隨著多功能車市場競爭的加劇，鈴木決定提升V-Strom的“功力”，即在維持原有的可靠行駛能力和廣泛通用性的基礎上，重點提高乘騎舒適，于是在2012年推出了全新的V-Strom650 ABS。
新一代V-Strom 650 ABS，標榜的理念是“舒適的探險旅行摩托車”，原本動力性能就已經很出色的V形雙缸發動機機經過細微改進后，燃油里程提升了10%。
V-strom的油耗僅次于NC700X，再加上5.3加侖的油箱，250英里的續航里程毫無壓力。儀表盤提供了豐富的行車數據，不但實用而且非常人性化，除了一般摩托車都具體有的速度、里程、擋位、油量指示之外還包括氣溫，燃油的燃燒效率以及燃油凍結警告等等。
在V-strom身上似乎找不到不可原諒的缺點，或許會有高個子騎士覺得它的座椅太矮，但也不是沒有辦法解決，你只需再掏200美元去換一個更高的座椅即可，當然也可以更矮的。
和傳統的高性能街車相比，DL650的座姿更舒適，應付不同地形的能力也較高，而動力輸出也毫不含糊，低扭豐厚。DL650的動力輸出雖然沒有DL1000強大，但勝在整體平衡感相當好，所以DL650在上一代都很受用家歡迎。
因為DL650的本領和服從性都很高，既提供駕駛樂趣，又可以練習技術而不用擔心動力太強不好駕馭。
ABS是DL650的標準配置，測試當日下了場雨，正是測試ABS的好時機。以時速五十公里行駛，右手扣剎車把，右腳踩下制動，馬上感到手指和腳掌有彈跳感，但車身仍然非常穩定地停下來。這樣看來，在下雨天駕駛V-strom 650 ABS完全不用恐慌。
優點：車體最結實，發動機運轉平穩流暢。
缺點：雖然身價不低，但看起來不顯檔次。
Kawasaki Versys 650
versys是這四臺車中最輕的一臺，也是車架結構最緊湊的一臺，其軸距為55.8英寸，比排名第二短的NC700X還短4.7英寸。
偏高的座椅，長行程懸掛系統以及17英寸的輪胎使得“抬頭”、“翹尾”等特技得以輕松實現。你不用擔心ABS或牽引力控制系統會對特技進行干擾，因為標配Versys并沒有這些系統。
相比街車，Versys 650的賣點在于長沖程避震，比跑車或街車更適合在凹凸不平的路面行駛。Versys 650的避震特性雖然偏向街車，但由于避震行程較長，吸收和過濾工作做得非常出色。
Versys 650的風擋設有三段調較，除了調整高低之外還可以改變角度以配合不同車速所產生的擾流特性。Versys 650的騎士座墊和乘客坐墊有著不同的厚度，軟硬程度也有所不同，設計非常人性化。尾燈造型源自于Z1000的LED尾燈組件。
Versys 650的坐姿比街車更挺直，寬闊的把手為騎士帶來了良好的視野和舒適的姿勢。相比起其他19英寸前輪的多用途越野車，Versys 650前輪直徑仍舊采用17英寸，但過彎時仍能維持高水平的運動性能。
動力方面，Versys 650略遜于V-strom和700GS。如果你對動力沒有過高要求，有著一顆年輕飛揚的心，而且鐘情于時尚摩登的車款，Versys 650或許是這四臺中最好的選擇。
5加侖的超大油箱完全能滿足長途跋涉的需求。川崎旗下的車一般都有豐富的配件供騎士選擇，當然versys也不例外，對于喜歡自己動手改裝愛車的騎士來說還是蠻有吸引力的。車把加熱套件應該是大部分騎士都會選配的，目前價格在230美元左右。
優點：最刺激的騎乘體驗，最輕便也是操控最靈活的，加侖的超大油箱。
缺點：擋位切換不夠順暢。
BMW F700GS
號稱“多功能車王”的F700GS是這次參加對比的四臺車中唯一款2013款車型，你既可以說它是2012F650 GS的升級版，也可以說它是2013 F800GS的降級版，完全取決于你從什么角度去看。
F700GS與F800GS搭載了相同的798ml的水冷并列雙缸發動機，但前者的最大輸出功率比后者小了將近10kW。F650GS誕生于2005年，其堅毅耐力與道路上卓越的操控性不但受到了世界各地騎士的好評，更讓熱愛越野摩托的騎士擁有更多選擇。
相比F650GS， F 700 GS的性能與外觀更顯精煉，銳利流線的車身線條結合充沛強勁的動力表現，寶馬再次以精湛的造車工藝證明，唯有自己才能不斷超越自己。
值得一提的是，大排量車型上普遍配備的電子減震調節（ESA）和車身穩定控制（ASC）系統也首次現身于中量級車型。它們跟胎壓檢測系統（RDC）一起構成的完整的“安全裝備套件”，價值795美元。
電子減震調節（ESA）允許騎士通過車把上的開關自由切換騎行模式，包括“舒適”、“正常”、“運動”。這三種模式是通過調節后減震的回彈阻尼來實現的，其中“舒適”模式與“運動”模式在騎乘體驗上有著顯著的區別。
總體來說，F700GS將輕便的轉向操控與良好的穩定性進行了完美地融合。
F700GS的發動機雖然在排量上高出F650GS，但最大功率卻與之并駕齊驅。然而，排量的優勢在發動機的扭矩輸出上得以體現，F700GS的發動機轉速達到2000rmp時，其扭矩就已達到61N.m，峰值扭矩達到71N.m。
相比之下，另外三臺車的發動機在扭矩輸出方面就遜色了許多，甚至沒有一臺發動機的峰值扭矩能達到61N.m。F700GS的六速變速器以及離合器配合得天衣無縫，擋位切換省力順滑。
雖然在捏離合器把手換擋時，仍然會有些許嗡嗡聲，但相比搭載該發動機的其他BMW車型（比如F800GS），F700GS的表現算相當理想了。F700GS的制動性能強大且靈敏，前后輪均采用Brembo剎車碟，而且前輪剎車碟在650基礎上增加了一塊變為雙碟剎。
同所有新款寶馬車型一樣，ABS也是作為F700GS的標準配置。
F700GS實乃小個子騎士接觸GS系列車款的絕佳選擇。車廠將F650GS21英寸的車輪替換為19英寸，同時也將縮短了懸掛行程從而使得座高降至33.4英寸。
雖然這一變化對小個子騎士來說是一件好事，但對某些大個子來說就未必了。降低座高后的坐墊限制了他們最佳的騎乘姿勢，而且在騎行過程中坐墊會將屁股向油箱推擠，這確實惹人惱火。
不過，話又說話來，任何一項設計都不能討得所有人的青睞，所以有人抱怨就讓他抱怨吧，畢竟他還可以選擇GS系列其他車款，比如2013F800GS。
總體而言，2013 F700GS雖然是這四臺車最貴的，但的確物有所值。
優點：動力最強勁，擋位切換順滑，小個子騎士的福音。
缺點：沒有F800GS堅固耐用的歷險風格。
本田NC700X DCT ABS
毫無疑問，NC700X是2012年一款偉大的車型。伴隨著多功能摩托車不斷增加的銷售額和產品自身的不斷擴張，本田在經歷一段長期的缺席后終于再次跳回美國的本土之爭。
本田所推出的NC700X正是想在多功能車領域分得一杯羹。目前標準版NC700X的售價為6999美元，而帶有DCT雙離合變速器以及聯合防抱死制動系統的版本為8999美元。
以多功能車形態出現的NC700X，其發動機的最大輸出功率和最大扭矩，都比以街車形態出現的NC700S高。NC700X搭載了全新的670ml水冷單頂置凸輪軸平行雙缸發動機，每缸四氣門，平衡軸的安裝使發動機運轉更加平穩。
另外，新發動機擁有著高燃燒效率和低阻力的優點。通過優化的燃燒室形狀和進排氣門的開閉時間，加上活塞應用了低阻力鍍膜技術，滾輪搖臂采用輕量化鋁合金制作等，在提高動力輸出的同時也減少了機械動力的流失。
Honda利用不對稱點火時間間隔，和兩個曲柄相差270°的相位設計再次優化了發動機的動力性能。
由于NC700X不能輕松的完成敲頭特技，使得其可玩性略遜色于另外三臺車。但是對于喜歡燒胎耍酷的騎士來說，NC700X應該不會讓你失望。
NC700X并沒有通過提高轉速來壓榨可以匹敵F700GS的功率，因為Honda發現車主在使用摩托車時，有接近90%時間的車速都在140km/h以下。
此外有80%行車時間，發動機轉數都不會超過6000rpm。NC700GS的670ml直列雙缸發動機和一系列相關設定和選配便是由此開發出來的。
最值得注意的是，NC700X的發動機配合Honda第二代改良的六前速雙離合變速器（DCT），使動力傳遞更直接順滑，減少了動力流失，變速也更快捷平順。
第一代DTC雙離合變速器首次應用在VFR1200F運動旅行車上，開創了摩托車也能擁有DCT變速器的先河。之后推出的后續版本即第二代DCT變速器在結構上更緊湊更輕巧，同時也擁有全自動和手動兩種模式供車手自由切換。
DCT無疑會吸引更多對手動離合和六速變速箱恐懼的新車手。另外，NC700X本身的親和性和便捷的操控性，也十分適合新手駕駛。低座方便落腳、直列雙缸發動機的動力輸出特性容易掌握，再加上可以額外選購的C-ABS聯動防抱死煞車系統和雙離合器變速箱，實乃新手的福音。
NC700X的另一大特色是油箱位置擁有充足的儲物空間，甚至可以容納一個全盔，車主不用安裝尾箱，頭盔也可以安放在車內。
在測試過程中NC700X是四臺車中燃油效率最高的，每升燃油可跑14公里，滿箱油可跑接近400公里。
優點：充裕的儲物空間，高燃油效率（四者之最），干凈利落的造型提升檔次。
缺點：轉速仍有上升的空間，ABS居然不是標準配置。
測試終評
在完成對這四臺車的全面對比測試后，我們需要挑選一臺兼顧運動、通勤、歷險、巡航，最重要的是能夠負擔得起的車款，實屬不易。
川崎versys是最具玩樂性的，但似乎有點華而不實。不過價格又是它的一大優勢，是四臺車中最便宜的。
寶馬F700GS給人的感覺是高雅且不便宜，雖說沒有貴到離譜但相比另外三臺車來說還是稍稍有點高，若你不在乎價格，擁有一臺F700GS一定會讓你的車友們艷羨不已。
本田NC700X的儲物空間給我們的印象最深刻，在我們決定開始一次野外歷險時是不是考慮過帶一條面包，一壺酒，亦或是幾本書；也會有些時候我們需要攜帶一個頭盔載上某人從一個城鎮穿行至另一個城鎮，NC700X的儲物間全部都能幫你搞定。
如果你完全能熟練駕馭中量級機車而且在購車時對價格比較關注，那么你可以選擇質量更輕，燃油效率更好的NC700X標準版，即不帶DCT 和聯合防抱死制動系統，售價只要6999美元。
鈴木V-Strom 650在各方面似乎都有比較出色的表現，649ml的V形雙缸發動機釋放著強大的動力，燃油效率將近50mpg 僅次于本田NC700X。
V-Strom 的外觀雖然看起來結實牢靠，但也不會過分笨重；它有著最理想的風擋以及最舒適的座椅。唯一的缺憾就是車頭那塊黑色塑料。
如此看來，結論似乎已經明晰，四款車各有千秋，能滿足不同性能要求的騎士。若綜合所有因素來考慮，鈴木V-Strom 650 ABS占據微弱優勢。
