鈴木RE5啟用在當時被形容為“革命性”的轉(zhuǎn)子發(fā)動機，是鈴木在七十年代的一次賭博，但很不幸他失敗了。
1975 Suzuki RE-5
最大功率: 46KW(62hp) / 6500rpm
最高時速: 170km/h (105mph)
發(fā)動機型式：497cc水冷單轉(zhuǎn)子汪克爾發(fā)動機
凈重: 230kg
售價：2475美元（1975年）
當甲殼蟲樂隊寫下他們的經(jīng)典名作《Revolution》時，我打賭你不知道，這時有一家遠在日本的摩托車廠商，正在謀劃一次業(yè)界的“革命”。
那就是鈴木，早在七十年代初期，鈴木就發(fā)覺轉(zhuǎn)子發(fā)動機應(yīng)該會成為未來的趨勢，并為之投入了巨大的資源。誠然，搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機的RE5在面世之初，確實有著令人驚艷的高水準，但最終仍然難逃失敗的命運，鈴木公司也為RE5的失敗付出了代價。
“轉(zhuǎn)子摩托車”的起源
二十世紀七十年代初，摩托車技術(shù)發(fā)展迅猛，業(yè)界風(fēng)起云涌。諸如本田CB750和川崎Z1等車型改變了人們對于摩托車的普遍認知：與曾經(jīng)流行的英式雙缸摩托車不同，運轉(zhuǎn)平滑順暢、構(gòu)造精巧細致的日本造四缸摩托車，觸動了人們的纖細的神經(jīng)。在RE5上市時，為了表現(xiàn)這臺日本摩托車超高轉(zhuǎn)速和細膩的油門響應(yīng)，鈴木毫不吝嗇地用“埋葬過去的一切”、“超級摩托車”等溢美之詞來形容他。
▲本田CB750-A初代（1975）
▲川崎Z1（1973）
轉(zhuǎn)子發(fā)動機的起源可以追溯到1919年，而后德國工程師菲加士·汪克爾（Felix Wankel，1902-1988）在總結(jié)前人的研究成果的基礎(chǔ)上，解決了一些關(guān)鍵技術(shù)問題，并與德國NSU公司合作，研制成功了第一臺轉(zhuǎn)子發(fā)動機。該發(fā)動機采用三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)運動來控制壓縮和排氣，與傳統(tǒng)的往復(fù)活塞式發(fā)動機的直線運動迥然不同。
彼時的鈴木，僅僅以其兩沖程摩托車而聞名，因此他們急需一項能夠使之脫穎而出的尖端科技，于是瞄準了剛剛商業(yè)化不久的轉(zhuǎn)子發(fā)動機技術(shù)。事實上，某些消息表明，鈴木在1972年推出的水冷兩沖程三汽缸GT750，也為這顆仍在醞釀中的轉(zhuǎn)子發(fā)動機積累了經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)和一定的用戶基礎(chǔ)。
鈴木GT750
隨著1974年末鈴木RE5上市，摩托車雜志《CYCLE》將這臺車作為1975年1月號的雜志封面，雜志編輯寫下了這樣一句話：“毫無疑問鈴木RE5是市售車型里的終極利器，即便與本田CB750S、鈴木750GT、川崎Z1相比也毫不示弱”。
鈴木RE5獨特的機械結(jié)構(gòu)
鈴木的轉(zhuǎn)子發(fā)動機有著497cc的排量，但不能用同排量的活塞發(fā)動機來衡量它的性能。理論上，497cc轉(zhuǎn)子發(fā)動機的功率應(yīng)該能達到傳統(tǒng)活塞發(fā)動機的兩倍，也就是說性能相當于994cc的活塞發(fā)動機。然而由于RE5的轉(zhuǎn)子發(fā)動機結(jié)構(gòu)極其另類，導(dǎo)致其附加部件也被設(shè)計得異常復(fù)雜：兩種不同的機油潤滑形式、雙點火系統(tǒng)，甚至有兩套冷卻系統(tǒng)。這一切的一切，僅僅都是為了保持轉(zhuǎn)子發(fā)動機能夠平穩(wěn)地怠速運轉(zhuǎn)……水冷和油冷持續(xù)混合冷卻，才能避免轉(zhuǎn)子發(fā)動機因為巨大的發(fā)熱量而自毀。
“這貨有兩個機油泵”，摩托車收藏家MIKE CRANE解釋道。“主機油泵輸送機油到轉(zhuǎn)子部位，起到冷卻潤滑作用，副機油泵又有兩個出油口，一個連接到機油散熱器，另一個連接到化油器，在那里與汽油混合，這樣燃燒室里也有了機油，能進一步潤滑缸壁。”可想而知，這種情況下，如果機油存量稍有不足，結(jié)果可能是致命的。于是你在RE5的油箱上看到了這樣的用戶提醒：騎行前檢查機油量。
MIKE和他的基友CHIP MILLER曾收藏并乘騎過多款不同版本的鈴木RE5，CHIP帶領(lǐng)MIKE進入了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的世界。MIKE擁有一間寬敞的收藏室，用來保存他鐘愛的英國和德國制造的古董機械，其中甚至可以看到NSU的產(chǎn)品。而CHIP成為鈴木擁躉的契機是他的收藏家朋友購入的一臺嶄新的1972年鈴木GT750，“我真心愛死那臺摩托車了，當時心里說我一定要搞到它“。他對鈴木的熱愛最終讓他注意到了RE5這款另類的“轉(zhuǎn)子摩托車”，并于九十年代中期入手了一臺1976年產(chǎn)的M型RE5。不知為何，鈴木將1975年第一批推出的轉(zhuǎn)子摩托車稱為“M”型，將1976年產(chǎn)的標注為“A”型。
又愛又恨
當代普遍認為鈴木RE5在高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)下時有著非常平順穩(wěn)定、易于操控的表現(xiàn)。“這部車存在的意義就是以極速在高速路上巡航，”邁克說，“高速表現(xiàn)出奇地好，穩(wěn)定得不可思議，就好像沿著軌道在跑一樣”，但是城鎮(zhèn)道路低速行駛時，CHIP說RE5笨拙得像一頭大象，轉(zhuǎn)子發(fā)動機最難以忍受的一點這才顯現(xiàn)出來：冷卻風(fēng)扇的風(fēng)力前所未有地大，而熱風(fēng)全部吹到駕駛者的右腿上。其他定位巡航旅行的摩托車相比，鈴木RE5的用戶口碑已經(jīng)開始逐漸變差。一部定位長途高速巡航的，重量達500磅的重型摩托，是鈴木看準了美國人間日益盛行的公路旅行其中巨大的市場，為此而投下的賭注。不幸的是，他們賭輸了，最終RE5的銷量非常平淡。
1976年，鈴木做出了妥協(xié)，他們終于發(fā)覺摩托車的造型還是傳統(tǒng)一些才會更好賣。新款的RE5換上了黑色涂裝，扔掉了丑陋怪異的圓形容器，頭燈和尾燈也換成了類似GT750系列的樣式。CHIP說盡管RE5大量部件與GT750相似，但實際上這些配件又有微妙的不同，僅有極少數(shù)的部件可以兩者間通用。
“1975年的車看上要比1976年來得更酷”，CHIP如是說，“它有一個能在啟動時自動翻開的圓柱形儲物格，圓形的尾燈，轉(zhuǎn)向燈就像是大號的棒棒糖—總之圓形構(gòu)成了這個車的主要視覺元素”。
外形的改變并沒能拯救RE5的銷量，相反，各種惡評如期而至，批評主要集中在散熱器體積過于龐大以致于阻礙了正常騎行，另外在大幅轉(zhuǎn)向時油箱前部分會碰撞到前叉也令人惱火。其實以現(xiàn)在的眼光看來，RE5還算賞心悅目，甚至可以說有點討人喜歡，但在三十多年前，他就是個怪胎。
MIKE和CHIP差不多在十年前購買了一臺75年產(chǎn)RE5-M。當時賣家說這玩意兒本來是能跑起來的，但是化油器給弄壞了，只需要簡單打理一下就沒問題。
MIKE將這臺老車精心收拾了一番，重新噴漆和拋光，輪轂也換上了新的輻條，CHIP不得不四處去淘一個RE5的化油器，原車的化油器被強行拆卸過，導(dǎo)致霧化出了問題。
現(xiàn)在看來，RE5的化油器，結(jié)構(gòu)也不是一般的復(fù)雜，雙吊桶、多點噴油，整個部件的重量達到5磅。據(jù)鈴木官方說法，在低速時，此化油器通過兩個小型噴嘴供油，在油門大開時，另一個真空膜片控制的閥門會自動向燃燒室內(nèi)噴油。“這個化油器非常精密”，MIKE說，“對一個有維修經(jīng)驗的人來說調(diào)校這個化油器并不是不可能，但這個過程絕不容易”。
“革命尚未成功”
RE5的產(chǎn)品生命周期，僅僅持續(xù)了可憐的兩年，但鈴木為之付出了高昂的代價：包括購買轉(zhuǎn)子發(fā)動機的專利使用權(quán)，還單獨為RE5開辟了一個新的生產(chǎn)線車間，即便最終都沒有多少RE5被生產(chǎn)出來。David Cameron是一個英國的RE5車主，他在網(wǎng)上建立了“轉(zhuǎn)子車友會”，并通過SNS網(wǎng)站興趣小組來向世界各地的人回收所有的轉(zhuǎn)子發(fā)動機摩托車，據(jù)他說，從他記錄的車架號尾數(shù)看，最低位的是10049，最高位的是16291，也就是說RE5的產(chǎn)量可能僅僅只有六千臺出頭。
最終轉(zhuǎn)子摩托車沒能如預(yù)期的一樣改變業(yè)界，繁雜而精密的動力系統(tǒng)卻并沒有帶來與之相應(yīng)的高性能。超高的油耗也限制了RE5的續(xù)航里程，作為一輛巡航旅行車這絕對是不能忍的。
曾經(jīng)，在對RE5進行實際道路測試之后，《CYCLE》雜志編輯部意識到這款車是多么的奇葩，卻又飽含野心，他們評價道：“客觀講，對年輕的鈴木公司來說，這不算什么錯誤。你能看到RE5超前的外觀設(shè)計風(fēng)格，它那獨一無二的轉(zhuǎn)子發(fā)動機，那讓人匪夷所思的精密度，以及令人詬病的油耗和笨重，只能說路還很長。”
轟轟烈烈的“轉(zhuǎn)子革命”最終以曇花一現(xiàn)收場，究其原因，技術(shù)上的生不逢時是一方面，或許還有更深層次的原因。
1975 Suzuki RE-5
最大功率: 46KW(62hp) / 6500rpm
最高時速: 170km/h (105mph)
發(fā)動機型式：497cc水冷單轉(zhuǎn)子汪克爾發(fā)動機
凈重: 230kg
售價：2475美元（1975年）
當甲殼蟲樂隊寫下他們的經(jīng)典名作《Revolution》時，我打賭你不知道，這時有一家遠在日本的摩托車廠商，正在謀劃一次業(yè)界的“革命”。
那就是鈴木，早在七十年代初期，鈴木就發(fā)覺轉(zhuǎn)子發(fā)動機應(yīng)該會成為未來的趨勢，并為之投入了巨大的資源。誠然，搭載轉(zhuǎn)子發(fā)動機的RE5在面世之初，確實有著令人驚艷的高水準，但最終仍然難逃失敗的命運，鈴木公司也為RE5的失敗付出了代價。
“轉(zhuǎn)子摩托車”的起源
二十世紀七十年代初，摩托車技術(shù)發(fā)展迅猛，業(yè)界風(fēng)起云涌。諸如本田CB750和川崎Z1等車型改變了人們對于摩托車的普遍認知：與曾經(jīng)流行的英式雙缸摩托車不同，運轉(zhuǎn)平滑順暢、構(gòu)造精巧細致的日本造四缸摩托車，觸動了人們的纖細的神經(jīng)。在RE5上市時，為了表現(xiàn)這臺日本摩托車超高轉(zhuǎn)速和細膩的油門響應(yīng)，鈴木毫不吝嗇地用“埋葬過去的一切”、“超級摩托車”等溢美之詞來形容他。
▲本田CB750-A初代（1975）
▲川崎Z1（1973）
轉(zhuǎn)子發(fā)動機的起源可以追溯到1919年，而后德國工程師菲加士·汪克爾（Felix Wankel，1902-1988）在總結(jié)前人的研究成果的基礎(chǔ)上，解決了一些關(guān)鍵技術(shù)問題，并與德國NSU公司合作，研制成功了第一臺轉(zhuǎn)子發(fā)動機。該發(fā)動機采用三角轉(zhuǎn)子旋轉(zhuǎn)運動來控制壓縮和排氣，與傳統(tǒng)的往復(fù)活塞式發(fā)動機的直線運動迥然不同。
彼時的鈴木，僅僅以其兩沖程摩托車而聞名，因此他們急需一項能夠使之脫穎而出的尖端科技，于是瞄準了剛剛商業(yè)化不久的轉(zhuǎn)子發(fā)動機技術(shù)。事實上，某些消息表明，鈴木在1972年推出的水冷兩沖程三汽缸GT750，也為這顆仍在醞釀中的轉(zhuǎn)子發(fā)動機積累了經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)和一定的用戶基礎(chǔ)。
鈴木GT750
隨著1974年末鈴木RE5上市，摩托車雜志《CYCLE》將這臺車作為1975年1月號的雜志封面，雜志編輯寫下了這樣一句話：“毫無疑問鈴木RE5是市售車型里的終極利器，即便與本田CB750S、鈴木750GT、川崎Z1相比也毫不示弱”。
鈴木RE5獨特的機械結(jié)構(gòu)
鈴木的轉(zhuǎn)子發(fā)動機有著497cc的排量，但不能用同排量的活塞發(fā)動機來衡量它的性能。理論上，497cc轉(zhuǎn)子發(fā)動機的功率應(yīng)該能達到傳統(tǒng)活塞發(fā)動機的兩倍，也就是說性能相當于994cc的活塞發(fā)動機。然而由于RE5的轉(zhuǎn)子發(fā)動機結(jié)構(gòu)極其另類，導(dǎo)致其附加部件也被設(shè)計得異常復(fù)雜：兩種不同的機油潤滑形式、雙點火系統(tǒng)，甚至有兩套冷卻系統(tǒng)。這一切的一切，僅僅都是為了保持轉(zhuǎn)子發(fā)動機能夠平穩(wěn)地怠速運轉(zhuǎn)……水冷和油冷持續(xù)混合冷卻，才能避免轉(zhuǎn)子發(fā)動機因為巨大的發(fā)熱量而自毀。
“這貨有兩個機油泵”，摩托車收藏家MIKE CRANE解釋道。“主機油泵輸送機油到轉(zhuǎn)子部位，起到冷卻潤滑作用，副機油泵又有兩個出油口，一個連接到機油散熱器，另一個連接到化油器，在那里與汽油混合，這樣燃燒室里也有了機油，能進一步潤滑缸壁。”可想而知，這種情況下，如果機油存量稍有不足，結(jié)果可能是致命的。于是你在RE5的油箱上看到了這樣的用戶提醒：騎行前檢查機油量。
MIKE和他的基友CHIP MILLER曾收藏并乘騎過多款不同版本的鈴木RE5，CHIP帶領(lǐng)MIKE進入了轉(zhuǎn)子發(fā)動機的世界。MIKE擁有一間寬敞的收藏室，用來保存他鐘愛的英國和德國制造的古董機械，其中甚至可以看到NSU的產(chǎn)品。而CHIP成為鈴木擁躉的契機是他的收藏家朋友購入的一臺嶄新的1972年鈴木GT750，“我真心愛死那臺摩托車了，當時心里說我一定要搞到它“。他對鈴木的熱愛最終讓他注意到了RE5這款另類的“轉(zhuǎn)子摩托車”，并于九十年代中期入手了一臺1976年產(chǎn)的M型RE5。不知為何，鈴木將1975年第一批推出的轉(zhuǎn)子摩托車稱為“M”型，將1976年產(chǎn)的標注為“A”型。
又愛又恨
當代普遍認為鈴木RE5在高轉(zhuǎn)速運轉(zhuǎn)下時有著非常平順穩(wěn)定、易于操控的表現(xiàn)。“這部車存在的意義就是以極速在高速路上巡航，”邁克說，“高速表現(xiàn)出奇地好，穩(wěn)定得不可思議，就好像沿著軌道在跑一樣”，但是城鎮(zhèn)道路低速行駛時，CHIP說RE5笨拙得像一頭大象，轉(zhuǎn)子發(fā)動機最難以忍受的一點這才顯現(xiàn)出來：冷卻風(fēng)扇的風(fēng)力前所未有地大，而熱風(fēng)全部吹到駕駛者的右腿上。其他定位巡航旅行的摩托車相比，鈴木RE5的用戶口碑已經(jīng)開始逐漸變差。一部定位長途高速巡航的，重量達500磅的重型摩托，是鈴木看準了美國人間日益盛行的公路旅行其中巨大的市場，為此而投下的賭注。不幸的是，他們賭輸了，最終RE5的銷量非常平淡。
1976年，鈴木做出了妥協(xié)，他們終于發(fā)覺摩托車的造型還是傳統(tǒng)一些才會更好賣。新款的RE5換上了黑色涂裝，扔掉了丑陋怪異的圓形容器，頭燈和尾燈也換成了類似GT750系列的樣式。CHIP說盡管RE5大量部件與GT750相似，但實際上這些配件又有微妙的不同，僅有極少數(shù)的部件可以兩者間通用。
“1975年的車看上要比1976年來得更酷”，CHIP如是說，“它有一個能在啟動時自動翻開的圓柱形儲物格，圓形的尾燈，轉(zhuǎn)向燈就像是大號的棒棒糖—總之圓形構(gòu)成了這個車的主要視覺元素”。
外形的改變并沒能拯救RE5的銷量，相反，各種惡評如期而至，批評主要集中在散熱器體積過于龐大以致于阻礙了正常騎行，另外在大幅轉(zhuǎn)向時油箱前部分會碰撞到前叉也令人惱火。其實以現(xiàn)在的眼光看來，RE5還算賞心悅目，甚至可以說有點討人喜歡，但在三十多年前，他就是個怪胎。
MIKE和CHIP差不多在十年前購買了一臺75年產(chǎn)RE5-M。當時賣家說這玩意兒本來是能跑起來的，但是化油器給弄壞了，只需要簡單打理一下就沒問題。
MIKE將這臺老車精心收拾了一番，重新噴漆和拋光，輪轂也換上了新的輻條，CHIP不得不四處去淘一個RE5的化油器，原車的化油器被強行拆卸過，導(dǎo)致霧化出了問題。
現(xiàn)在看來，RE5的化油器，結(jié)構(gòu)也不是一般的復(fù)雜，雙吊桶、多點噴油，整個部件的重量達到5磅。據(jù)鈴木官方說法，在低速時，此化油器通過兩個小型噴嘴供油，在油門大開時，另一個真空膜片控制的閥門會自動向燃燒室內(nèi)噴油。“這個化油器非常精密”，MIKE說，“對一個有維修經(jīng)驗的人來說調(diào)校這個化油器并不是不可能，但這個過程絕不容易”。
“革命尚未成功”
RE5的產(chǎn)品生命周期，僅僅持續(xù)了可憐的兩年，但鈴木為之付出了高昂的代價：包括購買轉(zhuǎn)子發(fā)動機的專利使用權(quán)，還單獨為RE5開辟了一個新的生產(chǎn)線車間，即便最終都沒有多少RE5被生產(chǎn)出來。David Cameron是一個英國的RE5車主，他在網(wǎng)上建立了“轉(zhuǎn)子車友會”，并通過SNS網(wǎng)站興趣小組來向世界各地的人回收所有的轉(zhuǎn)子發(fā)動機摩托車，據(jù)他說，從他記錄的車架號尾數(shù)看，最低位的是10049，最高位的是16291，也就是說RE5的產(chǎn)量可能僅僅只有六千臺出頭。
最終轉(zhuǎn)子摩托車沒能如預(yù)期的一樣改變業(yè)界，繁雜而精密的動力系統(tǒng)卻并沒有帶來與之相應(yīng)的高性能。超高的油耗也限制了RE5的續(xù)航里程，作為一輛巡航旅行車這絕對是不能忍的。
曾經(jīng)，在對RE5進行實際道路測試之后，《CYCLE》雜志編輯部意識到這款車是多么的奇葩，卻又飽含野心，他們評價道：“客觀講，對年輕的鈴木公司來說，這不算什么錯誤。你能看到RE5超前的外觀設(shè)計風(fēng)格，它那獨一無二的轉(zhuǎn)子發(fā)動機，那讓人匪夷所思的精密度，以及令人詬病的油耗和笨重，只能說路還很長。”
轟轟烈烈的“轉(zhuǎn)子革命”最終以曇花一現(xiàn)收場，究其原因，技術(shù)上的生不逢時是一方面，或許還有更深層次的原因。
