就在智能電動摩托車 Gogoro 與博世集團合作，于柏林推出電動摩托車租借計劃，做為歐洲市場前哨站后，10 月起，德國消費者也能買到被美國科技媒體《快公司》選為 2015 年“中國十大最具創新力企業”的智能電動摩托車“小牛”。

原先在中國大陸地區與中國臺灣地區井水不犯河水的兩品牌，將在歐洲交鋒。

去年中“橫空出世”的小牛電動車，就在中國眾籌平臺京東眾籌上募得人民幣 7,200 萬元，打破當時中國的眾籌紀錄。

即使歷經創辦人兼CEO李一男涉及內線交易，甚至傳出某些車子煞車時可能導致事故；5 月，最新一代的小牛在眾籌平臺上，仍募得約人民幣 8,170 萬元，再度刷新紀錄。

挖出全新客群！
讓中國龍頭雅迪搶跟進

能在網絡世代取得成功，牛電科技營運長李彥接受《商業周刊》專訪表示，關鍵是小牛滿足中國都會青年的通勤需求，開拓出藍海，“我們的用戶近 6 成是第一次騎兩輪電動車，這比銷量更關鍵。”

的確，單以量而論，小牛至今 3 款產品累計銷量約 13 萬輛，僅是中國傳統電動摩托車龍頭雅迪年銷量的 4%；但以質來看，小牛卻改變了市場，定位出新客群。

過去，中國電動車多瞄準鄉村或二、三線城市居民、都會的外送員、打工族等；直到小牛主打智能防盜、數據連網，并用重量較輕的鋰電池，解決過去鉛酸電池動輒 30 公斤，難提上大樓住家充電等問題，才拓展出 20～30 歲的都會青年市場。

李彥表示，這些新設計和服務，并非傳統電動車廠做不到，而是從自行車升級到兩輪電動車的族群，“較少年輕人，他沒必要解決這些問題。”

今年，中國傳統電動車龍頭雅迪、愛瑪等品牌也紛紛跟進。雖有后進者跟進，代表小牛的眼光沒錯，但“摩托車的本質還是交通工具，小牛雖有智能應用，但有一定硬件實力的廠商要追上其實很快，且這些人原來就有綿密的銷售網絡，這是小牛沒有的，”已在中國布建電動摩托車換電站的易能電網總經理王章平觀察。

跟 Gogoro 海外競爭？
小牛：兩者做的事，沒重復

接下來問題是，瞄準中國都會青年的特性，將來面對海外 Gogoro 等競爭者，小牛還能持續優勢嗎？

小牛訂下5年后，海外市場銷售比重達 2～3 成的目標，以歐洲為首，也有意進軍美國。但在歐洲，不僅德、荷等地都有本土電動車品牌，連分眾更細的智能電動車，也有 Gogoro 正面交鋒。

面對與 Gogoro 的競爭，李彥指出，歐洲正從汽油摩托車轉向電動摩托車，市場仍大，“歐洲市場，只算 50 cc，一年有 70～80 萬輛……我吃不下來，Gogoro 也吃不下，我加它肯定也吃不下。”

Gogoro 創辦人陸學森也曾多次強調，公司最終目標是發展能源管理系統，摩托車只是產品之一。“車廠不見得是競爭對手，如果他們愿用我們的系統，也可能是客戶，”Gogoro 一名高端主管表示。

李彥也附和：“如果 Gogoro 要做 Android，我是要做三星，我們沒有重復……一家公司的基因在一開始就定下來，我們就是做產品。”

今天的小牛，就像 3、4 年前的小米手機，擅于操作網絡、有群死忠粉絲，并打破行業規則，但當行業內每個人都這樣操作后，未來小牛究竟會是坐大的三星，還是成長面臨瓶頸的小米，或許得比技術創新的硬功夫了。