這些年來，行業、摩友、有影響力的公眾人物，越來越多的人加入到了爭取解禁的行動中，發聲的、建言的、上訴的、抗議的，每一次城市禁摩的消息都會引發一場有關摩托車的大爭辯。

自2009年開始，被稱為摩友委員的左宗申，每年兩會都在為中國摩托車行業的發展、管理等問題建言獻策，就取消禁摩政策多次發言，并身體力行，騎摩托車前往會場。可以說，他是爭取摩托車解禁的第一人。

2016年，李克強總理曾在一次國務院常務會議上說過這樣一段話，政府必須要提高規劃、管理能力，決不能光圖省事：“一禁了之”，“說難聽點，這不就是懶政嘛！”。李克強總理的這句話談得雖然不是摩托車管理的問題，卻是道出了政府管理能力上的不足，這也成了摩友怒對“禁摩”最強有力的證詞。

同樣是2016年，摩友似乎突然之間覺醒，全國各地有不少摩友就摩托車處罰過程中的問題提起行政訴訟，用法律的手段維護自身的合法權益。有失敗的也有成功的，足以說明各地政府在摩托車立法以及執法上也確實存在不當，而摩友每一次的努力與嘗試，都在為解禁增添力量。

2016年年底，一部解禁摩宣傳片在摩友圈流傳開來。有理有據的證明了摩托車在城市出行當中的優勢，摩托車不會成為歷史，它現在以及以后都是被需要的。

2017年2月，中汽協摩托車分會召開六屆一次秘書長辦公會，將禁限摩問題列為分會未來四年規劃中首先要解決的問題。

2017年4月，杭州郭兵委員在兩會上提議，逐步放開摩托車管理，準許少量符合相應條件的摩托車進入城區相關路線行駛。然而8月中旬，杭州主城區禁摩的政策還是如期出臺了。

從有影響力的社會人士到普通摩友，甚至政府委員，我們不斷地抨擊、指責禁限摩的不合理，我們罵這是懶政，而另一邊各地的禁限摩的政策文件依然一個接一個。

為什么？真的是管理者聽不到嗎？其實，制定禁限摩政策的同時，他們自己也清楚，這勢必要損害一部分人的利益，只不過這與讓摩托車上路所付出的的管理成本比起來微不足道，相較之下，禁限摩的代價與成本更低。

為什么偏偏摩托車成了城市道路資源爭奪中的犧牲品？城市道路資源是有限的，行人、非機動車、公共交通、摩托車、汽車都是道路交通的使用者，道路資源有限，而交通參與者的增長可是說是無限的，這就勢必造成擁堵與矛盾，管理的難題隨之而來。可以說，任何一種上路行駛的交通工具都帶來了擁堵、事故等問題，管理的費用除了政府承擔的部分，當然就要分攤到每一位交通參與者的身上，那么自然誰能分擔更多的管理成本，誰就掌握了主動權，誰的利益就不容易動搖。

那么顯而易見，乘坐公共交通要付費，使用一輛汽車所要繳納的費用遠比摩托車高的多，自然也就分擔了更多的交通管理成本，而摩托車、電動車、三輪車等不僅分攤的管理成本低，相應付出的管理成本還要高，那么限制摩托車就成了最高效的管理辦法。

所以，你跟政策制定者講什么懶政，沒權利決定個人選擇什么樣的交通工具，也不該禁止一種交通工具的使用，這根本就講不通。執政者只考慮，怎樣能付出最少的成本又能高效的解決有限的道路資源造成的一系列交通難題。比較來比較去，限制摩托車還是成了他們的首選。所以，政策制定者也知道，禁摩必然觸及了一部分的利益，勢必也要被罵，但你罵你的吧，我該禁還是得禁！