據ICC披露的數據顯示，2023年以來我國動力鋰電池電芯價格持續下降。方形動力電芯(磷酸鐵鋰)價格從2023年1月的0.82元/Wh下跌至2023年12月的0.43元/Wh，降幅超47%；方形動力電芯(三元)價格從2023年1月的0.92元/Wh下跌至2023年12月的0.52元/Wh，降幅超43%。

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對于一些新能源汽車企業而言，如今價格戰的局面可能并非如愿。但對于同在出行領域的兩輪電動車，尤其是高端兩輪摩托車，鋰電池的價格下降，直接導致該賽道從無人問津成為了新的投資風口。

資本扎堆入局，大牌爭相起跑

2024年3月，達芬騎動力宣布完成數億人民幣B輪融資，主要用于加速公司首款產品DC100的量產交付和第二工廠群建設。華興資本擔任本輪融資的獨家財務顧問。同時，達芬騎動力與中山市簽訂協議，將在中山建設新能源智慧摩托車生產基地，落地后續車型產線，項目總投資15.5億元。

此前達芬騎動力已在淄博落地一整套智能制造基地，除整車總裝廠外，同步落地了配套供應鏈產業，包括電機工廠、電池Pack合裝廠、碳纖維復合材料工廠、精密鑄造廠以及精密鈦合金部件廠。2023年5月9日，達芬騎自建工廠正式取得工信部新建摩托車生產企業資質；7月DC100正式取得工信部新產品準入公告并取得3C證書；9月產品正式開啟交付。

華興資本投資銀行事業部戰略融資和并購組董事魏青表示：“達芬騎電動定位就是面向國際、面向全球市場，且在電動兩輪積累深而廣，是電動大排量唯一一家量產的智能化公司，其模塊化設計、機器人設計已經是全球TOP 1的電動超大功率摩托車企業。”

2024年2月，具有老牌摩托車貿易商新大洲背景的派電科技，宣布完成了數億元戰略融資。本次融資是由東方嘉富領投，財通資本、鋆昊資本跟投，資金將主要用于浙江海鹽基地建設與技術研發。

此前2023年7月份，派電科技發布了全球首款搭載ADAS輔助駕駛技術和增程系統的智能電摩TS3。在市場上，2023年銷量同比增長200%。背靠著傳統摩托車渠道，派電在線下渠道上持續擴張的趨勢，外部普遍認為將會是小牛、九號、極核之后，下一個新勢力智能電動車品牌。

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在傳統摩托車企業，在玩車文化、市場渠道、車身工藝的加持下，轉向電動摩托車的積極性普遍較高。像是國內上市企業春風動力，就早早成立了電動子品牌極核，目前已有AE8、AE6多款高性能電動摩托車產品上市，并采用“智能化+電動化”的戰略。

國際大牌方面，此前哈雷戴維森的電動摩托車部門LiveWire，是美國第一家公開上市的電動摩托車公司。作為摩托車領域的頭部品牌，寶馬集團已經表示，到2030年其都市出行系列將全部電動化。

隨著「碳中和」概念在全球的不斷升溫以及電池價格的不斷下探，兩輪車市場似乎到了全面進入電動化的前夜。

低起點，大空間，東風已至

一直以來，兩輪電動車按體積從大到小、電池容量從高到低、價格從高到低，順序都是E-motor（電動摩托車）、E-bike（電動自行車）、E-scooter（電動滑板車）。

其中一頭一尾，E-motor（電動摩托車）和E-scooter（電動滑板車）相對容易理解，也相對比較好區分。而夾在中間的E-bike定義相對模糊，在不同國家語境下有著不同的含義。通常E-bike相比于E-motor最大的區別在于是否需要駕照、上牌和定期年檢。

有些國家（歐洲為主）出于安全和環保的要求，要求車輛動力需要是人和電機共同出力，產品就成為了「不蹬不走」的電助力自行車；而有些國家（中國及一些東南亞國家）對E-bike要求不嚴，只要求有腳蹬子，既可以使用人力也可以完全依賴電力，產品往往會演化成「轉把就走」電動自行車，也就是人們通常所說的「電驢」。

一直以來，全球市場的兩輪電動產品主要由更加便宜的E-bike（電動自行車）、E-scooter（電動滑板車）所占領。根據市場研究機構 MarketsandMarkets 的數據顯示，截至 2022 年底，全球電動自行車（E-bike）市場規模達 492億美元，總出貨量 5125 萬輛。 Grand View Research, Inc. 的研究顯示，2021 年全球電動滑板車市場銷量為 635.1 萬臺，全球電動滑板車市場約為 122.6 億美元。

由于成本較高，售價遲遲難以下探，E-motor（電動摩托車）一直處于一個相對小眾的地位。根據QYR（恒州博智）的統計及預測，2022年全球高性能電動摩托車市場銷售額達到了4.63億美元。假設高性能電動摩托車的平均價格在2000美元，那么全球高性能電動摩托車的銷量大約只有在20萬輛左右。

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根據小牛電動CEO李彥介紹，小牛的兩輪電動產品，電池成本在價格最高峰時要占到整車成本的70%。目前看來，如果按鋰電池價格目前回落到高峰時的六分之一來算，高性能電動摩托車整車價格完全有可能在未來的某一天實現「腰斬」。

出行行業投資人劉峰告訴鈦媒體，電摩的投資價值很大程度來自不確定性。“售價20000元的電摩可能會被罵是「大號電驢」，但售價10000元的電摩，誰知道會是個什么結果呢？”

考慮到目前全球摩托車（燃油+電力）年銷量約在5000萬輛左右的規模，目前年銷量僅為20萬輛的高性能電動摩托車，無疑還有巨大的增長潛力。Market Research Future分析稱，到2027年，全球電動摩托車市場規模為583.7億美元，年復合增長率 (CAGR)約為12%。號外聯合創始人兼COO劉平認為，2027年中國電摩滲透率將從目前的20%上升至50%，海外市場也將在未來幾年內也將提升到20%-30%。

小牛電動CEO李彥曾經表示，如果將時間維度拉長，隨著電池成本下降，電動摩托車終將回歸通勤的工具屬性。“鋰電價格的拐點，就是國內電動摩托車滲透率拉高的開始。”

除了電池成本下降給出的增長機會外，新能源汽車產業鏈也為電動摩托車的普及化，掃清了最后的障礙。據電斐科技介紹，旗下的FELO斐兔70%零部件來自新能源汽車的產業體系。從事智能電驅業務的“赤兔驅動”創始人吳道賢曾經表示，汽車領域的電動化紅利正在向ebike、電摩領域外溢，最終也會有特斯拉那樣的“新勢力”。

投資人劉峰告訴鈦媒體App，電動摩托車領域完全有可能在接下來幾年產生新的「特斯拉」。技術方面，新能源汽車有很多可以直接拿過來的技術，由于電池成本的下降，整車有著更多的可操作空間，賽道接下來幾年的成長是非?？捎^的。“中國新能源汽車市場滲透率在短短四年內，就從5%提高到35%，可四年前誰又看好所謂的「電動爹」呢？”（本文首發鈦媒體App 作者/吳泓磊 編輯/鐘毅，文中劉峰為化名）