正如一位記者在1985年對該車型測試后寫到的那樣：

“運動摩托車很快將分為兩類：GSX-R之前和之后。” 

現在看起來，的確是如此。

盡管在當時現代超級摩托車方面已取得了長足的進步，其中最著名的當屬川崎1983年的GPZ900R（1986年的名劇《壯志凌云》中阿湯哥的愛車），此時，輕質，鋁制框架，高轉速的750cc車型仍然被留在了賽道上，比如在耐力賽中。 

但是，在GSX-R之后，這一類車型成為了常態，并且在接下來的十年中，催生出黃金一代的超級賽車，其中有許多直到今天仍然被認為是現代經典設計。

正是因為第一輛GSX-R750，標志性的運動車型對此后的每一代年輕人都產生了巨大的影響，比如川崎ZXR750，本田Fireblade，雅馬哈YZF750等，這些車型的誕生，在很大程度上或多或少地遵循了GSX-R750的“賽車手”基因。

當年的鈴木，還是非常有戰斗力的，在競爭激烈的日本廠商之爭中，他們專注于減輕重量，從1983年鈴鹿贏得了8小時耐力賽的XR41耐力賽中獲得靈感，并將其與高轉速，功能強大的新型16氣門橫向四通閥（通過巧妙地采用油冷技術使結構緊湊，輕巧）相結合，以制造出第一臺GSX-R750F。

盡管引起了轟動，但GSX-R在賽道上比在街道上更成功。當時，雅馬哈采用了1985年新推出的五氣門，鋼制框架的FZ750，被認為是那個時代更受到歡迎的跑車。另一競爭對手本田生產的CBX750，在本田有缺陷的VF750F和表現優異的VFR750F V4之間是“權宜之計”，不過，因為這款車具有空氣冷卻和管狀鋼制框架，仍然是很暢銷的車型。

但是對于賽車手來說，GSX-R卻是有口皆碑的新王者。在英國的Superstock冠軍賽中，Gixxer是首選；在世界耐力賽中，鈴木也大量占領了賽道；在美國，AMA車手駕駛鈴木大獲全勝，GSX-R不僅具有比賽競爭力，而且車手還能通過車廠贊助金大賺一票。

超級摩托車的超級大爆發在次年的1986年得到了顯現，鈴木隨后推出了更大的改版GSX-R750，首款125bhp的GSX-R1100G。 

雅馬哈誕生FZR1000 ！

隨后的1987年，雅馬哈發布了自己的FZR1000 Genesis版本，這種新型超級摩托車輕量化通過鋁制框架得以實現。 這款車結合了135bhp和劃時代的輕便摩托車操縱性能，為超級摩托車性能樹立了新的標桿！特別是在1989年安裝了配備EXUP排氣閥的145bhp版本。

這一切僅僅是個開始。

川崎本田使日本成為超級摩托車的超級大國

本田以典型的“無限”賽車進入競爭，在1988年生產了“終極賽車手”：VFR750R (RC30)。這款售價1萬英鎊的超級奢侈品對大多數人來說是遙不可及的，它確實對超級摩托車的發展產生了巨大影響，并確認了生產賽車帶來的市場價值。 

在80年代末和90年代初，超級賽車的價格變得更親民了，比如400cc“微型超級摩托車”（例如RC的弟弟NC30），進一步推動了超級摩托車的普及。

川崎在1989年出廠了ZXR750H1，與RC30一樣，ZXR也是從耐力賽中產生的，不過其外觀實際上是ZX7-R賽車相同的設計。川崎的生產ZXR雖然看上去像ZX7-R，但實際上只不過是改款重新設計的GPX，價格幾乎是RC價格的一半。成了街頭男人的狂熱追求。隨后川崎還推出了限量的“ R”版本，事實證明，這款車型絕對有實力贏得BSB和世界耐力賽……

到了1990年，競賽型超級摩托車無論是750（GSX-R7，ZXR）還是1000cc（FZR，GSX-R11），都已經成為了大排量摩托車的絕對主導者，并在整個十年中保持如此長久，這一系列的新車型，可以說都是由1985年的GSX-R750引發的后續發展。

1992年，本田（又是本田）通過推出革命性的Fireblade打破了750 / 1000cc的藩籬，遵循了GSX-R最初輕量化的理念，達到了893cc，122bhp升，但重量卻只有185kg！。 

杜卡迪（Ducati）用916火力全開

在所有的制造商里，杜卡迪算得上是從輕量級1000cc超級摩托獲得巨額利潤的典范。這家意大利公司的1000cc V-twins遵循了WSB的750cc Fours或1000cc V-twins基因，其851/888 desmos在1990年至1992年間占據了主導地位。

1994年的后繼916憑借其醒目的纖細線條和蓬勃發展的V型雙缸，贏得了九個WSB冠軍中的六個，有效地終結了超級賽車日系當道的那個黃金時代。