機會比能力重要，選擇比努力重要。以本田為例，他們最開始找了嘉陵，后來由于理念不同，于是果斷和嘉陵分手，選擇了廣汽集團和新大洲控股兩條大腿。

而雅馬哈、鈴木和川崎在中國的合作史如下：

雅馬哈在1984年進入中國，先與建設技術合作生產了CY80，這也是中國彎梁車的鼻祖。在1992年率先與重慶的建設摩托合資，1993年又與湖南的南方公司合資，建立南方雅馬哈。1994年又與江蘇林海合資，成立林海雅馬哈。2004年，南方雅馬哈經營不善，南方集團的股份被建設集團收購，株洲建設雅馬哈（株建雅）掛牌成立。其中重慶生產跨騎車和彎梁車，湖南和江蘇生產踏板車。

在三個工廠中，重慶從來不以細節見長，湖南完全沒有摩托車制造的基礎，江蘇又規模太小。為了統管他們，雅馬哈在上海成立了一個銷售公司，從而把合資公司變成了代工廠，把銷售公司變成全國總代。這種做法看似高明，但在全中國這么多的合資企業里，恐怕只有雅馬哈這么干。在日益強調渠道扁平化的今天，雅馬哈的渠道體系天生就比別人多一層，只會增加管理成本、推高零售價格。另外，雅馬哈的隊友本來都是一群糙哥，代工后還喪失了積極性，這讓他們的產品的做工差強人意。因此，日本第二巨頭的雅馬哈，在中國沒有像本田那樣逆勢而上，反而隨著一眾中國企業逐步沉淪。

鈴木的情況比雅馬哈更復雜，從上世紀八十年代開始，他們先后與望江、豪爵、金城和北車展開過技術合資。所謂技術合資，是指鈴木不掏錢，只提供技術和品牌，收轉讓費和銷售提成。鈴木這種策略弊大于利，雖然成就了GN250、AX100等經典車型，但也造成了中國市場遍地的鈴木，讓人眼花繚亂。

除技術合資外，鈴木在1994年與輕騎、2007年與豪爵分別成立了合資公司。其中與輕騎合資的濟南鈴木持續時間最長，是鈴木在中國嫡系部隊，巔峰時期達到過年銷70萬臺。然而由于近年來山東板塊的集體坍塌，加上跨騎車和彎梁車急劇下滑，濟南鈴木配套難的困境日益顯現，產品結構也不合理，下滑情況比較嚴重。他們由此開啟了第二次創業，將目光轉向踏板車，連續推出了UR110等一系列踏板。

川崎的合作則異常簡潔，1985年，中國洛陽黃河引進川崎的KZ250R型摩托車，即黃河川崎250，這也是川崎唯一一次對中國產生影響。從那以后，他們就像二逼青年那樣傻傻等待，錯過了中國摩托車的黃金時代，眼看著本田鈴木雅馬哈賺的盆滿缽滿。

到了2012年，川崎再也按耐不住，他們一度和隆鑫走得很近，差點合資成功，連摩博會的展臺都搭到了一起。但國家對東南亞摩托車進口零關稅的政策讓川崎看到了機會，他們立即和隆鑫說拜拜，在上海建立貿易公司，從東南亞進口川崎大貿車到中國來賣。4個人的銷售團隊，一年能銷售3000臺以上的中大排量。

雅馬哈鈴木代表了一種模式，他們找伙伴合資，家大業大，講究規模；川崎則代表了另一種模式，他們選擇單干，靈活精悍，只做中大排。三十年河東三十年河西，雅馬哈鈴木賺錢的時候，川崎在一邊獨自等待。而如今雅馬哈和鈴木迷失中國，川崎卻強勢亂入，他們現在活得可比兩家自在多了。

最近，國家又首次提出在上海、廣東、天津和福建四個自由貿易試驗區，允許外商以獨資形式從事摩托車生產。雅馬哈鈴木川崎天降利好，他們有機會散件進口國內組裝，以價格為武器血戰高端中大排市場。這一次，不知誰又會先行一步。