機會比能力重要，選擇比努力重要。以本田為例，他們最開始找了嘉陵，后來由于理念不同，于是果斷和嘉陵分手，選擇了廣汽集團(tuán)和新大洲控股兩條大腿。

而雅馬哈、鈴木和川崎在中國的合作史如下：

雅馬哈在1984年進(jìn)入中國，先與建設(shè)技術(shù)合作生產(chǎn)了CY80，這也是中國彎梁車的鼻祖。在1992年率先與重慶的建設(shè)摩托合資，1993年又與湖南的南方公司合資，建立南方雅馬哈。1994年又與江蘇林海合資，成立林海雅馬哈。2004年，南方雅馬哈經(jīng)營不善，南方集團(tuán)的股份被建設(shè)集團(tuán)收購，株洲建設(shè)雅馬哈（株建雅）掛牌成立。其中重慶生產(chǎn)跨騎車和彎梁車，湖南和江蘇生產(chǎn)踏板車。

在三個工廠中，重慶從來不以細(xì)節(jié)見長，湖南完全沒有摩托車制造的基礎(chǔ)，江蘇又規(guī)模太小。為了統(tǒng)管他們，雅馬哈在上海成立了一個銷售公司，從而把合資公司變成了代工廠，把銷售公司變成全國總代。這種做法看似高明，但在全中國這么多的合資企業(yè)里，恐怕只有雅馬哈這么干。在日益強調(diào)渠道扁平化的今天，雅馬哈的渠道體系天生就比別人多一層，只會增加管理成本、推高零售價格。另外，雅馬哈的隊友本來都是一群糙哥，代工后還喪失了積極性，這讓他們的產(chǎn)品的做工差強人意。因此，日本第二巨頭的雅馬哈，在中國沒有像本田那樣逆勢而上，反而隨著一眾中國企業(yè)逐步沉淪。

鈴木的情況比雅馬哈更復(fù)雜，從上世紀(jì)八十年代開始，他們先后與望江、豪爵、金城和北車展開過技術(shù)合資。所謂技術(shù)合資，是指鈴木不掏錢，只提供技術(shù)和品牌，收轉(zhuǎn)讓費和銷售提成。鈴木這種策略弊大于利，雖然成就了GN250、AX100等經(jīng)典車型，但也造成了中國市場遍地的鈴木，讓人眼花繚亂。

除技術(shù)合資外，鈴木在1994年與輕騎、2007年與豪爵分別成立了合資公司。其中與輕騎合資的濟(jì)南鈴木持續(xù)時間最長，是鈴木在中國嫡系部隊，巔峰時期達(dá)到過年銷70萬臺。然而由于近年來山東板塊的集體坍塌，加上跨騎車和彎梁車急劇下滑，濟(jì)南鈴木配套難的困境日益顯現(xiàn)，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也不合理，下滑情況比較嚴(yán)重。他們由此開啟了第二次創(chuàng)業(yè)，將目光轉(zhuǎn)向踏板車，連續(xù)推出了UR110等一系列踏板。

川崎的合作則異常簡潔，1985年，中國洛陽黃河引進(jìn)川崎的KZ250R型摩托車，即黃河川崎250，這也是川崎唯一一次對中國產(chǎn)生影響。從那以后，他們就像二逼青年那樣傻傻等待，錯過了中國摩托車的黃金時代，眼看著本田鈴木雅馬哈賺的盆滿缽滿。

到了2012年，川崎再也按耐不住，他們一度和隆鑫走得很近，差點合資成功，連摩博會的展臺都搭到了一起。但國家對東南亞摩托車進(jìn)口零關(guān)稅的政策讓川崎看到了機會，他們立即和隆鑫說拜拜，在上海建立貿(mào)易公司，從東南亞進(jìn)口川崎大貿(mào)車到中國來賣。4個人的銷售團(tuán)隊，一年能銷售3000臺以上的中大排量。

雅馬哈鈴木代表了一種模式，他們找伙伴合資，家大業(yè)大，講究規(guī)模；川崎則代表了另一種模式，他們選擇單干，靈活精悍，只做中大排。三十年河?xùn)|三十年河西，雅馬哈鈴木賺錢的時候，川崎在一邊獨自等待。而如今雅馬哈和鈴木迷失中國，川崎卻強勢亂入，他們現(xiàn)在活得可比兩家自在多了。

最近，國家又首次提出在上海、廣東、天津和福建四個自由貿(mào)易試驗區(qū)，允許外商以獨資形式從事摩托車生產(chǎn)。雅馬哈鈴木川崎天降利好，他們有機會散件進(jìn)口國內(nèi)組裝，以價格為武器血戰(zhàn)高端中大排市場。這一次，不知誰又會先行一步。