根據印度媒體報道，多位知情人士透露，日本投資巨頭軟銀目前正在密切關注印度的出行領域，包括對兩輪車交通領域進行評估，其目的，是探尋并抓住網約車之后的下一創新階段。
印度是全球最大的摩托車市場，軟銀很可能會通過押注新興的兩輪車租賃企業，在現有的網約車以外尋求超越。據印度媒體報道，盡管目前尚未有明確的投資計劃，但軟銀已經和 Bounce、Vogo、Drivezy等公司有過接觸。
通過押注 Uber、Grab、滴滴出行和 Ola 幾大市場領導者，軟銀主導了全球網約車市場的投資。隨后，該公司進軍了全球各地的租賃、自動駕駛甚至資產管理等新興細分市場。
知情人士稱，“這一趨勢也可能會在印度市場上演。”
無獨有偶，看中摩托車出行的巨頭不只軟銀一家。時隔兩天，就有消息傳出，稱老虎環球（TigerGlobal）正在與印度摩托車租賃平臺 Vogo 進行商談，可能對后者投資4000 萬 -5000 萬美元。
甚至印度本土的頭部外賣平臺Swiggy，也不甘寂寞湊起了熱鬧，與摩托車共享公司 Bounce開展試點項目，Swiggy 的外賣人員可在食品交付訂單的低峰時期使用 Bounce App 接送用戶。
去年11月，Bounce宣布，它已經收購中國共享單車巨頭ofo在印度的資產，ofo印度高管團隊部分成員也隨之加入Bounce。
今年上半年， Uber在美國上市，但上市過程中從估值到市值一再被砍，上市首日又跌破發行價，第二季度除了虧損，更創下最慢季度增速記錄。在中國，共享單車一度是資本的寵兒，全民矚目如日中天，但不過數年光景，就落得曲終人散一地雞毛。
摩托車租賃/共享，是開啟出行下半場戰場的鑰匙嗎？
全球最大的摩托車市場
在印度的創業之都班加羅爾，如今許多人不再選擇叫出租車，而是選擇租用兩輪車作為短途出行工具。
據印度汽車工業協會統計，早在2016年，印度的摩托車銷量就已經達到1770萬輛，一躍成為全球最大摩托車市場，平均日銷量達到4.8萬輛，其中小型摩托車保持著20%的年銷量增長率。到了2017年，印度摩托車的產銷量均邁過2000萬輛大關，整體銷量是汽車的4倍。
Ola 和 Uber 的出現讓網約車變得更簡單、更快捷，從而吸引了大批粉絲。相比之下，新的出行服務公司則對普及兩輪車輛、憑借更加低廉的價格擴大市場寄予厚望。《2016 年度 ICE 360° 調查報告》（ICE 360° Survey 2016）顯示，印度私家車擁有量比例約為 11%，低于兩輪擁有量比例（36%）。印度有超過 2.1 億人持有兩輪車的駕駛證。
成為全球最大的摩托車市場，很大程度上是因為印度城市擁堵不堪的交通狀況。受限于當地的道路基礎設施，印度很多城市都面臨嚴重的交通擁堵問題。對比全球各國平均通勤時間，日本大概為39分鐘左右，而印度的平均通勤時間卻長達91分鐘。所以針對印度的最后幾公里出行來說，摩托車是最為靈活的方式，效率更高。
城市出行市場咨詢機構 Valoriser Consultants 的 Jaspal Singh 表示：“經過一段時間的發展之后，共享摩托車和摩托出租車將會越來越受歡迎。就車輛數量而言，這一市場規模將會比出租車和汽車租賃市場更大。不過，相比之下，客單價（即單程收入）也會更少。”
這里不得不提的仍然是老生常談的購買力。從人均可支配收入來看，在印度擁有私家汽車還是身份和財力的象征，大多數人無法負擔買車用車的成本。性價比更高的摩托車，依然是印度中等收入家庭所首選的交通工具。
目前印度精英階層約占總人口的5%，通勤主要依賴“突突車”或者汽車，一般5公里之內的花費在1.4美元左右；而對于占人口約18%的低收入群體來說，出行主要依賴公交車、自行車或者步行，通勤費用在0.2美元左右。而相比于公交車、自行車，摩托車的便捷性顯然更高。
以Vogo 和 Bounce 為例，它們的收費標準分別為每公里 4 到 5 盧比（約人民幣0.4-0.5元）。而 Rapido的費用為每公里 10 到11 盧比（1-1.1元），因為該公司除了維護和燃料費外，還需要向司機支付費用。Yulu 電動車每公里收費5 到6 盧比（約人民幣0.5-0.6元）。相比之下，印度出租車的費用一般高于每公里 15 盧比（約人民幣1.5元）。
Rapido 聯合創始人 PavanGuntupalli 表示：“在類似印度這樣的市場，收入差距更為明顯，并非所有地區都有交通工具可供選擇。我們在便利性和經濟承受能力之間架起了一座橋梁。出租占據了出行市場的前 5%，但摩托車可以吸引超過 35% 的出行市場用戶。”
有統計顯示，印度的短途出行市場價值45億美金。但值得注意的是，目前這個市場還沒有為中等收入群體提供很好的解決方案，市場空白明顯。
而在基礎設施方面，移動支付的飛躍完善，提供了摩托車創業的土壤。2018年，印度的互聯網用戶已經達到5.4億。印度也是全球智能手機增長最快的市場，2018年的出貨量達到1.42億部，平均每100人里就有88部智能手機，這個數據接近中國2013年的水平，而且仍然存在很大的增長空間。
印度電子支付市場已經達到1萬億美元規模，印度最大的移動支付平臺Paytm目前已經有3億注冊用戶。有硬件、有用戶、有支付手段，這些因素都大大推動了印度出行市場的發展。
群雄林立，增長速度遠超出租車
據估計，印度出租車的日使用量約為 365 萬次，較去年僅增長了 4% 至 5%。隨著印度手機叫車業務進入一個新的發展階段，摩托車租賃/共享公司大量涌現，而且其規模也在不斷擴大。
創立于2015 年 11 月的Rapido可以說是“摩托版滴滴”，用戶通過手機下單后就會有司機開著摩托車來載客。在印度針對最后一公里出行提供解決方案里，對用戶來說要么太貴，要么太擠（低效），而Rapido切的是短途出行的腰部市場，為中等收入人群提供服務，客單價在0.65美元左右。
今年4月，Rapido 宣布完成了一筆 7.82 億盧比（約合 1120 萬美元）的 A 輪融資，此前Rapido已經完成了5輪融資。資金到位后Rapido將快速進行業務擴張，把現階段的業務范圍覆蓋從班加羅爾、德里和海德拉巴拓展到25個城市。
據稱Rapido目前有 1 萬名在職司機，每月訂單量接近250 萬份，并在去年五月收購了總部位于海德拉巴的網約摩托車競爭對手 Getbike，Rapido 希望在接下來的一年里，把業務擴展到全印度的100個城市。
Rapido 表示，目前該公司的日使用次數約為 10 萬次，并希望在年底前達到每天 100 萬次的目標。得益于較低的使用價格，Rapido在小城鎮也出現了更快的增長。例如，在短短 8 個月的時間里，邁索爾（Mysuru）的 Rapido 日使用次數就達到了 1000 次。要知道，在班加羅爾市場上實現同等發展規模，Rapido花了 14 個月。
另一家以摩托車業務為主的創業公司Vogo，可以把它看作“摩托版摩拜”，其服務對象是每日通勤3-6公里的短途用戶。Vogo在城市中會有固定的投放區域，為了保證騎行安全，所有用戶都必須在Vogo應用程序上傳自己的駕駛執照副本，在通過驗證之后，才能使用電動摩托車。目前Vogo的收費是30 分鐘內租金為 10印度盧比（約0.14美元）。
去年12月，印度網約車巨頭Ola向Vogo注資1億美元，而在此前幾個月，Ola就曾參與了Vogo的8000萬盧比（約合110萬美元）A輪融資。
Ola投資Vogo，類似于滴滴對ofo的投資。在投資之后，Vogo將和Ola的1.5億注冊用戶實現無縫對接，用戶在用Ola叫車的同時，還可以搜索附近是否有可用的Vogo電動摩托車，打車完成之后即可直接騎行，Vogo由此獲得一個巨大的新增流量入口。
目前Vogo已經在班加羅爾、孟買、德里、加爾各答、金奈、齋浦爾、海得拉巴、斯利那加、瓜瓦奇、馬納利、雷赫和齋沙默爾等城市設置了超過200多個車輛接駁點。Vogo平臺上摩托車的具體數量并沒有披露，但據稱其已經為40多萬用戶提供了接近2000多萬公里的通勤服務。
圖注：Vogo 的首席執行官（左）阿南德·艾亞杜拉
Bounce創立于2014年，此前名為Metro Bikes，其主要業務是，在印度提供無樁式踏板車、助動車和摩托車共享服務，依靠分時租賃來收取費用。目前，其服務已經涵蓋班加羅爾、邁索爾、齋浦爾、馬尼帕爾等城市，同時，其海外業務已經拓展到了新西蘭市場。
2018年8月，Bounce宣布完成了8.36億盧比（約合1220萬美元）的A輪融資，聯合領投方為紅杉資本和Accel Partners。3個月之后，Bounce宣布收購了ofo在印度的資產，ofo印度高管團隊部分成員也加入Bounce。
該公司聯合創始人Vivekananda H R在解釋收購ofo資產的決定時表示，Bounce并不限定于某一種出行方式，而是根據適合的條件推出相應的服務。
Bounce 表示，其日租車次數已從2018年9月的 500飆升到現在的超過 3.5 萬次。Vogo 表示也有類似的增長，其日使用次數從1月份的10000 增加到現在的 3.5萬到 4 萬次。這兩家公司均預計，到年底摩托車保有量將增加至10萬輛，每輛車每天被使用 4 到 6 次，這一市場很可能會達到超過 100 萬次的日租車次數。
研究該領域的投資者表示，這些公司的成熟速度遠遠快于出租車領域的玩家。
Ola和Vogo的早期投資者、經緯印度總經理Tarun Davda表示：“在印度這樣的國家，人們對經濟適用型交通方式有著無限需求。企業在快速增加供應量和管理資產質量方面受到限制。我們投資Ola的時候，它的日租車次數為1000到1500次。而當時類似Vogo這樣的公司已經實現了超過 Ola 十倍的日使用次數。”
同樣依靠摩托車起家的還有“印度版閃送”Dunzo。Dunzo 2015年成立于班加羅爾，從一個跑腿接零活的WhatsApp 群組起家，用戶可以在Dunzo上發起任務，系統就會自動分配“小哥”去完成任務，整個流程都在線上完成，在完成任務時還會通過拍照確認，比如用戶可以發布去雜貨店和餐廳購買的任務，也可以取送衣服、重要的文件等。
據稱目前Dunzo已經覆蓋了班加羅爾、海德拉巴和古爾岡等在內的其他5個城市，Dunzo還聲稱去年十二月，Dunzo處理的物流配送量達到了250萬筆，用戶留存率達到40%。目前平臺上的小哥以摩托車為主要的交通工具，70%左右的任務都是幫人買東西，25%是取東西。這些跑腿的小哥中半數為大學生，全職員工約25%。
今年初，Dunzo宣布完成了一筆2.249億盧比（約合310萬美元）的C輪融資，截至目前，該公司的融資總金額已經達到了1820萬美元。
今年7月，Dunzo在古爾岡推出了一項名為Pillion的摩托載客服務，正式向Rapido等玩家宣戰。
除了這些以摩托車為主業的初創公司，印度的出行巨頭Ola和Uber也“下海”推出了自己的摩托車業務。Uber MOTO于2016年推出，目前在印度的11個城市提供服務。Ola的摩托車出租車服務也是在2016年推出的，目前已在31個城市運營。
挑戰與機遇
印度的摩托車文化，加上當地交通問題也凸顯出摩托車的出行優勢，再加上創業公司各出奇招解決最后一公里出行的痛點，看起來摩托車引領風騷成為下一個風口是水到渠成之事。但事情真的這么簡單嗎？
事實上仍有一大堆問題亟需解決。
最大的阻礙是政策問題和監管規范。不久前，卡納塔克邦（Karnataka）的交通部門就將摩托出租車定性為非法行為，而且扣押了大約200輛摩托車，這些摩托車大多來自于Ola和Rapido兩家公司，同時還責令其停止運營。今年年初，Ola 也因在班加羅爾從事摩托出租車業務而面臨 15 萬盧比（約人民幣1.5萬元）的罰款。
對于摩托車載客的合法性，印度各邦出臺的法規各不相同，而出行公司與交管部門的斡旋往往耗費大量精力且時有沖突。目前印度有15個邦允許摩的服務，而其他邦仍在制定相關法規。
另一個問題是業界嚴重低估了運營成本。目前印度摩托車租賃市場的規模在3億美元左右，看起來這個規模足夠大。但以Vogo為例，上文提到Vogo的收費是30分鐘內租金為 10 印度盧比（約0.14美元），對比之下，Vogo的運營成本大約是收入的3倍，所以單位經濟效益根本沒法實現。
“這套商業模式在班加羅爾行之有效，但問題在于印度其他大城市對它的接受度，這決定了這項業務是否能擴大規模，”一家摩托車租賃公司的投資人表示，“而且，它的單位經濟效益也有待證明。即使按照摩托車租賃在班加羅爾的業務密度很大，但虧損也使企業難以為繼。”摩托車租賃行業三大巨頭主要盤踞在班加羅爾及部分周邊城市，計劃今年晚些時候進軍新市場。
當燒錢模式難以為繼時最終就只能倒閉，比如之前還沒有跑出規模就已經被“燒死”的WheelStreet、Tazzo 和 Iryd 等。所以對于Rapido、Vogo等來說，最需要考慮的是如何通過集中化的投放降低運維成本，以及降低摩托車的損耗率和獲客成本。
此外，隨著人們越來越熱衷兩輪式車輛，故意破壞租賃車輛、甚至盜竊車輛零部件的情況比比皆是。
4 月初，企業家 RajSubramaniam 在 Twitter 上發了張租賃初創公司 Bounce 一輛損壞的摩托車照片；當時這輛車停在了他位于班加羅爾辦公室附近的一條小巷里。由于車擋住了路，他要求 Bounce 公司把它移走。
Bounce 很快給出了回復，表示將清除障礙。但兩天后，人們又發現了兩輛各價值 5 萬盧比的廢棄摩托車停在街上。幾個星期后，其中一輛被一個生氣的騎車人撞得稀巴爛。
微型出行（micromobility）市場的參與者意識到了關注客戶行為的必要性。Vogo 首席執行官 Anand Ayyadurai 表示：“客戶行為是一種固有的規模問題，因為租出去的資產價值要遠遠高于客戶支付的押金或使用費。”這些公司正在通過調整硬件、強制罰款、威脅性質的服務禁令和報警等措施來應對惡意破壞和盜竊行為。
近兩年來，整個出行市場的發展節奏令旁觀者眼花繚亂。Uber、Lyft、滴滴、Grab等打車企業，均不滿足于為用戶提供單一的出行產品，歸根結底，還是因為一站式出行是更大只的蛋糕，巨頭和獨角獸覬覦也并不突兀。盡管面臨著重重挑戰，投資者仍然對摩托車租賃公司表現出了強烈的投資興趣。
軟銀對全新出行市場的興趣，從投資 Getaround 和 Fair 上就可以略見一斑。
Getaround 是美國一家 P2P汽車租賃服務企業，去年八月獲得了軟銀 3 億美元投資。Fair則是一家美國汽車租賃平臺，去年十二月獲得了軟銀 3.85 億美元投資。
軟銀發言人拒絕發表評論，但他表示，公司目前正重點關注網約車行業，并且對該領域未來的技術發展很感興趣。考慮到印度摩托車共享出行行業出現才不到一年，這個市場充滿機遇。
