當(dāng)幾年前，我們剛剛聽說寶馬要出S1000R的時候，所有人期待的只是一輛去掉車頭，換上街車把的“裸體版”S1000RR。車迷們太單純，這樣的一個簡單的改變真的就足以讓我們滿意。

       但寶馬認(rèn)為這樣程度的改變遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，事實上，盡管S1000R在外形上看起來確確實實是一輛沒有車頭的S1000RR，這兩輛車在內(nèi)在上仍有極大的不同。寶馬并沒有止步于另一輛高度相似的“躶體”超級運動型摩托車，而是認(rèn)認(rèn)真真的從頭再來，造出了一輛真正適合街道騎行的Roadster。沒錯，Roadster才是寶馬設(shè)計師對S1000R的定位，你甚至可以把它當(dāng)做一輛瘋狂性能版的R nineT來看。

       先來聊聊動力，當(dāng)很多人第一次知道使用RR相同999cc排量直列四缸引擎的S1000R的最大動力輸出“只有”160馬力的時候，失望之情溢于言表。160絕對不是一個很低的數(shù)字，15款之前的R1也就是這個程度而已，但它卻又離寶馬迷們期待的190+馬力相距甚遠(yuǎn)。那么，在實際騎行當(dāng)中，這30匹左右的差距又意味著什么呢？

       事實上，如果你進行的是街道騎行，你并不會太懷念這部分缺失的最大動力輸出。寶馬的工程師在下調(diào)了引擎最大動力輸出的同時，保持了S1000RR同樣的峰值扭矩（83LB-FT），且R的扭力曲線要比RR飽滿的多。舉例來說：在3500轉(zhuǎn)的時候，R的扭矩要比RR要多出近16LB-FT，這讓S1000R變成了一輛扭矩怪獸。

       好在有騎行模式和牽引力控制系統(tǒng)的幫助，扭力充沛的S1000R在實際騎行時并沒有想象中那么狂暴，那么難以駕馭。事實上，S1000R在Road模式下相當(dāng)?shù)捻樆瑒恿团ちΧ际菢O線性的在輸出。你知道動力在那里，但你不會害怕動力在那里；出彎或者大直道加速的時候，狠狠的把油門擰下去，你依然會獲得你從S系寶馬上想要的動力。值得一提的是，相較于RR，S1000R很好的解決了引擎震動的問題，長時間騎行不再會讓你的雙手感覺酸麻。

       盡管在外表上看起來類似，其實R版采用了和RR完全不同的車架設(shè)計。在車身幾何學(xué)設(shè)計上：R的前傾角增加了0.8度，輪間距增加了22毫米，后懸臂中心點下調(diào)了3毫米，結(jié)合上前叉和后減震的調(diào)整，整個車子的尾部被下調(diào)了接近22毫米。

       調(diào)整過后的車架讓車子更能適應(yīng)中低速騎行的要求，并且進一步的降低了對騎士的要求。操控S1000R比操控S1000RR還要簡單，要知道RR已經(jīng)是鱷魚認(rèn)為數(shù)一數(shù)二好上手的公升級運動車型了。順滑的動力輸出，加上優(yōu)秀的車架設(shè)計，你會覺得S1000R在幫助你通過每個彎道，壓彎變得如此的容易。在這里，唯一的抱怨是車把的轉(zhuǎn)向角還是不夠大，R要進行掉頭還是有一定難度的。

       和寶馬RR一樣，S1000R同樣提供了寶馬能夠提供的最好的電子系統(tǒng)。普板S1000R標(biāo)配Rain（雨天），Road（公路）兩個騎行模式，競賽等級ABS和雙向感應(yīng)器控制的牽引力控制系統(tǒng)；如果增配Sport Package（運動套件），你還能夠獲得高性能快速換擋，定速巡航，手把加熱和更加復(fù)雜感應(yīng)器控制的牽引力控制系統(tǒng)，騎行模式也會被增加到四個（Dynamic模式標(biāo)配，Dynamic Pro模式需要解鎖）；如果你還嫌不夠，想要將你的S1000R推到運動車型電子系統(tǒng)的巔峰，Dynamic套件是你的終極選擇，配備這個套件之后，你將會獲得S1000RR HP4上有的動態(tài)阻尼系統(tǒng)。電腦對你懸掛的活動進行監(jiān)控，并隨時調(diào)整阻尼設(shè)定，以保證隨時都是最完美的懸掛調(diào)教。

       在實際騎行中，寶馬的競賽ABS和高性能快速換擋系統(tǒng)都工作得一如尋常的好，牽引力控制系統(tǒng)的幫助對于馴服這臺扭力怪獸也是必須的；動態(tài)阻尼系統(tǒng)則相對來說比較難以抉擇：很多媒體盛贊這個系統(tǒng)，很多媒體則認(rèn)為這個系統(tǒng)只能在相當(dāng)平順的路面上才會工作良好。鱷魚實測的這輛S1000R并沒有配備這個系統(tǒng)，鱷魚自認(rèn)為全可調(diào)的傳統(tǒng)前叉已經(jīng)非常夠用，急剎剛的住，彎道也足夠穩(wěn)定。

       在剎車上，S1000R采用和RR一樣規(guī)格的四活塞Brembo卡鉗，320毫米雙碟前剎，剎車力和剎車感也幾乎相同，第一下的咬合力同樣的強勁，同樣的讓人感覺安全。

       在人體工程學(xué)設(shè)計上，R的腳踏被向下前方調(diào)整，從而讓騎士的雙腿能夠更好的伸展開；坐椅被軟化了，將有益于長時間的騎行。所以從坐姿上來說，S1000R將會比RR要舒適很多。而在風(fēng)阻保護上，R和所有的街車一樣，對前方的風(fēng)都沒有太大的阻擋，你會覺得很吹，片狀的小擋風(fēng)起不到什么太大的作用；側(cè)板的設(shè)計則是R的亮點，幾乎完整的側(cè)邊導(dǎo)流板能夠平順的進行導(dǎo)流，讓車子在高速行駛的時候也會相當(dāng)?shù)姆€(wěn)定。寶馬官方聲稱S1000R的極速可以達到270千米/小時以上，鱷魚并不懷疑這一點。

       在歐洲頂尖摩托車廠商的競爭中，寶馬和杜卡迪一直互為對手。寶馬的S1000RR和杜卡迪的1199 Panigale更是歐洲頂級超級運動型摩托車分級里的“周瑜”和“諸葛亮”。盡管在價位和性能上極為相似，兩者達到該性能的理念和方法卻完全不同。寶馬S1000R和杜卡迪街霸1098S也是如此的一對冤家。

       同樣是街車，同樣使用該廠超級運動型摩托車的引擎，同樣擁有頂級運動車型的硬件配置和電子系統(tǒng)。S1000R和街霸似乎如此的相同，但在性能表現(xiàn)上，兩者卻又如此的不同。杜卡迪這輛最后堅持干離的暴躁車型，它的動力足夠狂暴，但沒有那么可控。一檔二檔低速行車拖檔嚴(yán)重；真正狠擰油門，如果沒有7檔牽引力控制系統(tǒng)的限制，它的動力輸出絕對會讓人心悸。但相較于S1000R極度順滑，極度可控的動力輸出，街霸卻又多了一絲性格，多了一分酷勁兒；操控上也是如此，街霸絕對是一輛擁有頂級操控的車型，只要你非常努力的去控制它，并且能力強到能夠控制它，不像S1000R那樣是一輛新手也可以輕易上手的車型。

       杜卡迪超酷，超個性，卻又有著各種各樣讓人難以忍受的問題（發(fā)熱，坐姿累，聲音非常鬧人）；寶馬沒有特別突出的優(yōu)點，但它卻能在任何方面都同樣的用心，把任何街車該做的事情都做好。說實話，鱷魚不知道該如何選擇：如果推薦給大家，買S1000R是我絕對不會害你的建議；如果不考慮任何實際情況自己選留一臺的話，街霸1098S是鱷魚的夢。