寶馬新推出的S1000XR的目標市場非常明確。穿越車的外形搭載運動車型的發動機，頂級的減震和剎車，輔以業界頂尖的眾多電子輔助設備。跟杜卡迪的Multistrada很像，是嗎？
對其他有相關類似產品的廠商來說，這個愣頭青也許會真的非常令人擔心。雖然目前來說2010款重新設計的Multistrada利用輸出160匹動力的雙缸發動機和運動車架完全控制了這類車型的市場。同時就杜卡迪的定位來說，如果必須的話，它也可以走爛路。但是從設計的根源上講，相對穿越車型，Multistrada的運動車型定位的傾向要更明顯一些。而寶馬的S1000XR推出市場的時候就非常精準的定位為“運動穿越”車型，這是擺明了要和杜卡迪Multistrada死磕的架勢。
XR的發動機直接移植于非常成熟的S1000RR跑車。特別借鑒了它的兄弟S1000R街車的動力設置，通過犧牲RR的高轉動力換取中低段轉速的強勁輸出。換句話說RR身上出現的200匹馬力不復存在了。發動機被調教為在中低轉速就能穩定輸出“僅僅”160匹最大功率（經過之前的實測，S1000R后輪實測輸出150匹，最大扭力104Nm）。
包括軌跡控制 剎車 減震等等一攬子精密機電輔助設備
包括軌跡控制、剎車、減震等等一攬子精密電子輔助設備具體是怎么工作的，因為不懂這個，我這里不能深究，這里抱歉了。但大框架的東西還是要提下，基本款的XR(售價16350美金)搭載“雨天”和“公路”兩種駕駛模式，同時配備包括ASC和ABS。雨天模式動力輸出比較溫和，油門也比較溫柔。在濕滑路面上ABS和ASC介入更加積極。而公路模式下XR可以完全發揮160匹的動力，同時軌跡控制和剎車的動作也是按照標準鋪裝道路調教沒有懸念。
彎道ABS從總體上提升剎車性能 亮點是在車輛傾斜時候的穩定剎車
定位和動力說完，其他的還沒有涉及，但貌似越來越有意思了。再配合加上革新的配置和駕駛模式，慢慢就變得復雜起來。專業駕駛模式可以作為價值450美金的單獨的配置另加，也可以整合在總價2400美金的豪華包中同時提供。專業駕駛模式在雨天和公路模式外另外新增了動態和專業動態模式。同時也將基本版的ASC換成了更高級的DTC（動態牽引力控制），這也是繼HP4后第一個把標配的ABS換成更專業的彎道ABS配置（2016其他車型也開始配備彎道ABS，但還是相對晚了一步）。
動態駕駛模式跟雨天模式不同，雖然可以完整輸出160匹馬力，但是油門響應比公路模式更加敏感。更重要的是在動態模式下，DTC和ABS的介入設置會完全不同。這個模式下系統在允許后輪有稍稍的打滑的同時也允許前輪輕微翹頭。進而專業動態模式系統會有更大的閾值給車手發揮，允許的打滑和翹頭的程度更激烈。（DTC和ABS的設置同樣可以手動在各種駕駛模式下調節）還有選配的動態ESA系統也可以動態設置，不過這個話題我們稍后再說。
越野性能比預想的要好很多 一天里大部分時間都是在濕滑的非鋪裝路面進行試駕的
是不是有點亂,得縷一縷？直接用爛路說話吧。我的測試車是基本款但進行了專業駕駛模式升級，因為沒有解碼插頭，所以專業動態駕駛模式不能激活（有點類似于R1200GS/Adv配置的專業越野模式）。同時也剛開箱，是完完整整的新車，里程表只顯示16公里。所以轉速相對普通的11000轉紅區被限制到大約9000轉，要強制進行新車磨合。而我們測試的時候正好碰上間歇性的陣雨，路面各種狀況都有，試駕的約240公里的道路基本上都是濕滑泥濘。對XR的試駕來可以說是天公作美，讓我們更能測試各種路況下車子的表現。
當然對體驗發動機輸出來說，淅淅瀝瀝的天氣和受限的轉速都是不利因素。凡是往積極的方向想，這也正式我們測試“雨天”模式的大好時機。在我的騎行過程中，貼心的油門設置和動力輸出，配合DTC和彎道ABS的適時介入,雖然路況糟糕但使我無時無刻都處在全方位的電子輔助設備保護網中。這種貼心保護的同時也勾起了我的好奇心。我故意把行車模式調到公路模式，結果完全不適應。有點純公路跑車鉆到了泥坑的感覺。這恰好證明行車模式之間的定位還是非常清晰，同時電子設備的動作也是必不可少和恰當的。
考慮到XR在馬力上已經有所收斂，動力已經不是象RR那么突出。但扭矩上面仍然沒有任何問題，甚至配得上稱之為猛獸。低轉速區域慢慢行駛動力充沛。轉速提高后更加活動自如。 高轉？基本上不需要用到。實際上當我在爛路上肆意行駛，幾乎油門全開的的操控狀態用暢快淋漓來形容一點不為過。唯一需要吐槽的是在大概4000-5000轉的中段區域發動機的震動有點大，但同時也不是那么令人難以接受。畢竟震動的轉速區域范圍不大，在肆意加速的時候幾乎是一瞬間的事情，震動區域就一帶而過，被狂野撕扯著身體的加速感馬上就會讓你忘記所有震動帶來的不快。盡管道路狀況和車子的限速狀態限制了我的深度體驗，我還是認為XR的動力狀況是有資格和杜卡迪的Multistrada這個市場前輩叫板一下的。
能加裝專業換擋輔助功能的六檔變速器是亮點 換擋輔助在豪華配置內包含 同時這部分單獨報價475美金 S1000XR的換擋輔助體驗非常好 甚至比我之前測試的RS和R1200RT順滑很多
搭載專業換擋輔助（單獨選配價格475美金）的6檔變速器是XR的亮點。這套系統可以輔助用戶在不使用離合的情況下快速升檔和降檔。在使用過程中XR上配備的換擋輔助系統出乎意料的順滑。我們之前也對搭載換擋輔助系統的RS和RT有過體驗，談不上精妙絕倫，甚至還有點瑕疵。但也許是直列四缸的變速箱結構和拳擊手發動機不同，不得不說，XR的這套系統非常好用，令人印象深刻。
XR的車架在經過一些重量級的設計變化后，比同門師兄S1000R的更加風格化。轉向角度修改，后懸掛加長，輪距從S1000R的144cm增加到155cm。鋁制副車架針對XR的特殊定位提供加裝額外行李還有旅行潛在需求功能同樣進行了加強處理。XR和R的減震系統比較類似（都是46mm的前叉倒減和單后減），但XR的減震行程要比R前后分別大了3cm和2cm，達到15cm和14cm。
在彎道ABS，動態ESA的配合下 S1000XR的操控非常運動化
接著上文留下的尾巴說話。寶馬同樣給S1000XR把動態ESA作為選配。這套系統車身的多個傳感器來監測加速，減速，傾斜角度，進而自動對減震內部控制閥進行實時調節。單獨對動態ESA來說有公路和動態兩種模式。ESA公路模式是行車模式中雨天和公路行車模式的默認減震設置。ESA動態模式是行車模式中動態和專業動態的減震默認模式。但如果你認為就這么固定下來你就大錯特錯。初始固化的這兩種減震設置和行車模式的搭配狀態只是為了方便車手更容易上手而已。如果用于愿意，可以通過按鈕一鍵調節，可以把ESA的動態配合公路模式，隨便你。要不怎么說“動態”呢？
有點混亂？其實我腦子里也不是特別清楚。但你只要記住一點，XR的電子系統工作非常得力!試駕初期，我過彎的時候總是小心翼翼的，因為路面看起來抓地不是很好。再加上選的這段試駕道路總是在修修補補的狀態，道路表面波動起伏特別多。但習慣了車子后，基本上各種路況上不需要任何人為的適應，XR都能游刃有余。當進行懸掛測試的時候，我有意識的把減震設置到動態ESA模式，雖然天氣狀況不適合我對這個模式詳盡測試，但在有限的路面狀況上，動態ESA一直反饋及時，工作良好。讓我找不到任何瑕疵。
綜合所有XR身上的電子輔助系統，令我印象最為深刻的是彎道ABS系統。普通的ABS是當你碰到緊急狀況的時候，“艸，我要停車停車停車......”然后有意無意的大力制動，ABS噠噠噠噠的介入，你在操心牽引力控制還是大力控制軌跡的時候，同時手腳感受到ABS泵的回彈反饋，緊張地不得了。而彎道ABS就完全不同了，它更像是增強型的ABS。同時最明顯的優勢就是在彎道或者說在使用剎車的同時車身沒有擺正的狀態中使用剎車的優異性能。 系統會自動調節前后剎車力度，使車輛在減速的同時一直保持用戶期望的傾斜角度，而不會失去平衡。
在這次試駕中，我使用彎道ABS的道路大部分都是泡水，甚至積水路面。彎道ABS的表現依然非常貼心，高效，搶眼。在濕滑路面碰到比較急的彎道，只管殺進去就是了，照舊壓彎，需要慢下來的時候大膽剎車，車子會馬上慢下來。但是車身一直在控制范圍，一直保持在預想的軌跡行駛。聽起來貌似挺神奇，但這就是技術的力量。感謝寶馬帶來如此神奇的前沿技術！
說完了彎道就必須提一下轉向操作了。XR227公斤的車重，轉向卻異常輕松。駕駛姿態稍稍靠前，轉向把手高大寬闊，提供了很好的轉向杠桿效應。即使在不好的天氣和路面狀態下仍然能提供輕松的操控，真的出乎意料。也希望下次天氣好的時候能有機會再次深度感受下XR的運動操控特性。
對GSA來說也許游刃有余 但對S1000XR來說 這種消防防火帶的路況體驗也不差
純粹的越野路面我們也有涉及，不過還是由于天氣原因沒有深度進行。我也不是什么越野專家，但經過利用各種電子輔助設備，在中度越野路面上XR的表現仍然比較從容。擰動油門，XR的動作不及想像中的靈活但非鋪裝路面對操控的影響幾乎可以忽略。逐漸習慣后，我在開始加速的同時稍加用心就可以隨心所欲的控制車輛尾部的輕微擺動，讓車子按照我所需要的軌跡順利前行。需要減速的時候ABS動作也非常穩定。跟GS系列一樣，XR的電子系統將車手全副武裝起來，讓即使新手也可以信心滿滿。如果我們換上合適的輪胎，相信表現可以更上一層樓。更上一層樓去哪里？算了，這個問題還是留給GS/Adv系列去考慮吧。XR已經完美完成自己的車型定位使命。
兼具穿越車的人體工程學結構和跑車的性能
XR身上集合的性能和操控使得有這方面需求的用戶可以以另外一種方式滿足自己想去野一下的夢想。這也是和杜卡迪的Multistrada殊途同歸了。他們駕駛姿勢都比較積極但又不失舒適，同時又擁有穿越車型的良好人體工程學結構。840mm的坐高對我來說正正好，可以讓腿部有足夠的空間來活動。配合高而寬大的把手，個人認為XR更適合身材高大的朋友。當然，你如果塊頭更大，也有選配的855mm坐墊提供。身材普通的用戶也不用擔心。這里XR也可以選配820mm的低座，同時配合電子減震設置還可以做到790mm坐高）。XR的人體工程學也方便騎手在有必要的時候站立駕駛，緩解疲勞的同時也方便應付特殊路況。
這進而就帶來了另外一個問題：不談結構和外形，XR平臺上還有其他什么適合穿越的元素？對我來說，半幅的整流罩和兩個位置手動可調節的風擋是最貼心的。同時護手，電熱手把等等配置也很齊備。唯一需要吐槽的是XR的續航潛力。我們加滿油后，開了220公里油燈就亮起來了，這樣的油箱容積相對車輛定位來說雖稱不上揪心，但也讓油有點尷尬。
至于外形，因為有杜卡迪Multistrada的暖場，第一次看到XR，雖然不至于目瞪口呆，但更有點象“嗯......有點對路了”。前部的“鳥嘴”弧線，整流罩的曲線都比較迎合我的審美趣味。拋開是紅色還是白色配色的分別價格先不說，XR的配置，分別是基礎版（16350美金），標配版（17295美金），和豪華版（18750美金）。至于國內售價可以找經銷商詳細查詢。
寶馬在明確要跟杜卡迪的Multistrada還有其他街車化的運動穿越車型競爭的第一時間，就確立了車子的基本要素。這樣做的好處有2個，一，新車可以作為競品和其他車型直接競爭 二，保護了R1200GS在Adv車型市場的王者地位。 說到這里我怎么感覺有點田忌賽馬的意思？至于XR的推出會不會消弱GS系列的銷售勢頭？寶馬公司的代表對此持樂觀態度。他們預計XR作為德國品牌在新的年輕的騎手當中具有相當大的吸引力。
BMW S1000 XR 優缺點總結
優點
直列四缸強勁動力
彎道ABS提升剎車性能
動態減震名副其實
缺點
中端轉速區域震動較大
造型相對競爭對手不夠出彩
壞天氣和發動機需要磨合影響試駕
2016 BMW S1000XR 規格表
發動機: 水冷并列4缸
排量: 999cc
缸徑*沖程: 80 x 49.7mm
壓縮比: 12:1
離合: 帶滑動功能濕式離合器
傳動: 6速 選配換擋輔助
驅動: 鏈條17/45
車架: 鋁合金
前減震: 46mm倒置前叉減震 壓縮 回彈和阻尼可調 行程150mm 選配動態ESA
后減震: 彈簧預載和回彈可調的單筒中置減震 行程140mm 選配動態ESA
前剎車: 320mm雙碟剎 放射式四活塞卡鉗
后剎車: 265mm單碟剎 雙活塞卡鉗
前后胎: 120/70-17; 190/55-17
前傾角/拖曳距: 25.5°/117mm
輪距: 155cm
坐高: 840mm
燃油量: 20升
濕重: 227公斤
建議零售價: 基本版(16350美金), 標準版(17295美金) 豪華版(18750美金)
對其他有相關類似產品的廠商來說，這個愣頭青也許會真的非常令人擔心。雖然目前來說2010款重新設計的Multistrada利用輸出160匹動力的雙缸發動機和運動車架完全控制了這類車型的市場。同時就杜卡迪的定位來說，如果必須的話，它也可以走爛路。但是從設計的根源上講，相對穿越車型，Multistrada的運動車型定位的傾向要更明顯一些。而寶馬的S1000XR推出市場的時候就非常精準的定位為“運動穿越”車型，這是擺明了要和杜卡迪Multistrada死磕的架勢。
XR的發動機直接移植于非常成熟的S1000RR跑車。特別借鑒了它的兄弟S1000R街車的動力設置，通過犧牲RR的高轉動力換取中低段轉速的強勁輸出。換句話說RR身上出現的200匹馬力不復存在了。發動機被調教為在中低轉速就能穩定輸出“僅僅”160匹最大功率（經過之前的實測，S1000R后輪實測輸出150匹，最大扭力104Nm）。
包括軌跡控制 剎車 減震等等一攬子精密機電輔助設備
包括軌跡控制、剎車、減震等等一攬子精密電子輔助設備具體是怎么工作的，因為不懂這個，我這里不能深究，這里抱歉了。但大框架的東西還是要提下，基本款的XR(售價16350美金)搭載“雨天”和“公路”兩種駕駛模式，同時配備包括ASC和ABS。雨天模式動力輸出比較溫和，油門也比較溫柔。在濕滑路面上ABS和ASC介入更加積極。而公路模式下XR可以完全發揮160匹的動力，同時軌跡控制和剎車的動作也是按照標準鋪裝道路調教沒有懸念。
彎道ABS從總體上提升剎車性能 亮點是在車輛傾斜時候的穩定剎車
定位和動力說完，其他的還沒有涉及，但貌似越來越有意思了。再配合加上革新的配置和駕駛模式，慢慢就變得復雜起來。專業駕駛模式可以作為價值450美金的單獨的配置另加，也可以整合在總價2400美金的豪華包中同時提供。專業駕駛模式在雨天和公路模式外另外新增了動態和專業動態模式。同時也將基本版的ASC換成了更高級的DTC（動態牽引力控制），這也是繼HP4后第一個把標配的ABS換成更專業的彎道ABS配置（2016其他車型也開始配備彎道ABS，但還是相對晚了一步）。
動態駕駛模式跟雨天模式不同，雖然可以完整輸出160匹馬力，但是油門響應比公路模式更加敏感。更重要的是在動態模式下，DTC和ABS的介入設置會完全不同。這個模式下系統在允許后輪有稍稍的打滑的同時也允許前輪輕微翹頭。進而專業動態模式系統會有更大的閾值給車手發揮，允許的打滑和翹頭的程度更激烈。（DTC和ABS的設置同樣可以手動在各種駕駛模式下調節）還有選配的動態ESA系統也可以動態設置，不過這個話題我們稍后再說。
越野性能比預想的要好很多 一天里大部分時間都是在濕滑的非鋪裝路面進行試駕的
是不是有點亂,得縷一縷？直接用爛路說話吧。我的測試車是基本款但進行了專業駕駛模式升級，因為沒有解碼插頭，所以專業動態駕駛模式不能激活（有點類似于R1200GS/Adv配置的專業越野模式）。同時也剛開箱，是完完整整的新車，里程表只顯示16公里。所以轉速相對普通的11000轉紅區被限制到大約9000轉，要強制進行新車磨合。而我們測試的時候正好碰上間歇性的陣雨，路面各種狀況都有，試駕的約240公里的道路基本上都是濕滑泥濘。對XR的試駕來可以說是天公作美，讓我們更能測試各種路況下車子的表現。
當然對體驗發動機輸出來說，淅淅瀝瀝的天氣和受限的轉速都是不利因素。凡是往積極的方向想，這也正式我們測試“雨天”模式的大好時機。在我的騎行過程中，貼心的油門設置和動力輸出，配合DTC和彎道ABS的適時介入,雖然路況糟糕但使我無時無刻都處在全方位的電子輔助設備保護網中。這種貼心保護的同時也勾起了我的好奇心。我故意把行車模式調到公路模式，結果完全不適應。有點純公路跑車鉆到了泥坑的感覺。這恰好證明行車模式之間的定位還是非常清晰，同時電子設備的動作也是必不可少和恰當的。
考慮到XR在馬力上已經有所收斂，動力已經不是象RR那么突出。但扭矩上面仍然沒有任何問題，甚至配得上稱之為猛獸。低轉速區域慢慢行駛動力充沛。轉速提高后更加活動自如。 高轉？基本上不需要用到。實際上當我在爛路上肆意行駛，幾乎油門全開的的操控狀態用暢快淋漓來形容一點不為過。唯一需要吐槽的是在大概4000-5000轉的中段區域發動機的震動有點大，但同時也不是那么令人難以接受。畢竟震動的轉速區域范圍不大，在肆意加速的時候幾乎是一瞬間的事情，震動區域就一帶而過，被狂野撕扯著身體的加速感馬上就會讓你忘記所有震動帶來的不快。盡管道路狀況和車子的限速狀態限制了我的深度體驗，我還是認為XR的動力狀況是有資格和杜卡迪的Multistrada這個市場前輩叫板一下的。
能加裝專業換擋輔助功能的六檔變速器是亮點 換擋輔助在豪華配置內包含 同時這部分單獨報價475美金 S1000XR的換擋輔助體驗非常好 甚至比我之前測試的RS和R1200RT順滑很多
搭載專業換擋輔助（單獨選配價格475美金）的6檔變速器是XR的亮點。這套系統可以輔助用戶在不使用離合的情況下快速升檔和降檔。在使用過程中XR上配備的換擋輔助系統出乎意料的順滑。我們之前也對搭載換擋輔助系統的RS和RT有過體驗，談不上精妙絕倫，甚至還有點瑕疵。但也許是直列四缸的變速箱結構和拳擊手發動機不同，不得不說，XR的這套系統非常好用，令人印象深刻。
XR的車架在經過一些重量級的設計變化后，比同門師兄S1000R的更加風格化。轉向角度修改，后懸掛加長，輪距從S1000R的144cm增加到155cm。鋁制副車架針對XR的特殊定位提供加裝額外行李還有旅行潛在需求功能同樣進行了加強處理。XR和R的減震系統比較類似（都是46mm的前叉倒減和單后減），但XR的減震行程要比R前后分別大了3cm和2cm，達到15cm和14cm。
在彎道ABS，動態ESA的配合下 S1000XR的操控非常運動化
接著上文留下的尾巴說話。寶馬同樣給S1000XR把動態ESA作為選配。這套系統車身的多個傳感器來監測加速，減速，傾斜角度，進而自動對減震內部控制閥進行實時調節。單獨對動態ESA來說有公路和動態兩種模式。ESA公路模式是行車模式中雨天和公路行車模式的默認減震設置。ESA動態模式是行車模式中動態和專業動態的減震默認模式。但如果你認為就這么固定下來你就大錯特錯。初始固化的這兩種減震設置和行車模式的搭配狀態只是為了方便車手更容易上手而已。如果用于愿意，可以通過按鈕一鍵調節，可以把ESA的動態配合公路模式，隨便你。要不怎么說“動態”呢？
有點混亂？其實我腦子里也不是特別清楚。但你只要記住一點，XR的電子系統工作非常得力!試駕初期，我過彎的時候總是小心翼翼的，因為路面看起來抓地不是很好。再加上選的這段試駕道路總是在修修補補的狀態，道路表面波動起伏特別多。但習慣了車子后，基本上各種路況上不需要任何人為的適應，XR都能游刃有余。當進行懸掛測試的時候，我有意識的把減震設置到動態ESA模式，雖然天氣狀況不適合我對這個模式詳盡測試，但在有限的路面狀況上，動態ESA一直反饋及時，工作良好。讓我找不到任何瑕疵。
綜合所有XR身上的電子輔助系統，令我印象最為深刻的是彎道ABS系統。普通的ABS是當你碰到緊急狀況的時候，“艸，我要停車停車停車......”然后有意無意的大力制動，ABS噠噠噠噠的介入，你在操心牽引力控制還是大力控制軌跡的時候，同時手腳感受到ABS泵的回彈反饋，緊張地不得了。而彎道ABS就完全不同了，它更像是增強型的ABS。同時最明顯的優勢就是在彎道或者說在使用剎車的同時車身沒有擺正的狀態中使用剎車的優異性能。 系統會自動調節前后剎車力度，使車輛在減速的同時一直保持用戶期望的傾斜角度，而不會失去平衡。
在這次試駕中，我使用彎道ABS的道路大部分都是泡水，甚至積水路面。彎道ABS的表現依然非常貼心，高效，搶眼。在濕滑路面碰到比較急的彎道，只管殺進去就是了，照舊壓彎，需要慢下來的時候大膽剎車，車子會馬上慢下來。但是車身一直在控制范圍，一直保持在預想的軌跡行駛。聽起來貌似挺神奇，但這就是技術的力量。感謝寶馬帶來如此神奇的前沿技術！
說完了彎道就必須提一下轉向操作了。XR227公斤的車重，轉向卻異常輕松。駕駛姿態稍稍靠前，轉向把手高大寬闊，提供了很好的轉向杠桿效應。即使在不好的天氣和路面狀態下仍然能提供輕松的操控，真的出乎意料。也希望下次天氣好的時候能有機會再次深度感受下XR的運動操控特性。
對GSA來說也許游刃有余 但對S1000XR來說 這種消防防火帶的路況體驗也不差
純粹的越野路面我們也有涉及，不過還是由于天氣原因沒有深度進行。我也不是什么越野專家，但經過利用各種電子輔助設備，在中度越野路面上XR的表現仍然比較從容。擰動油門，XR的動作不及想像中的靈活但非鋪裝路面對操控的影響幾乎可以忽略。逐漸習慣后，我在開始加速的同時稍加用心就可以隨心所欲的控制車輛尾部的輕微擺動，讓車子按照我所需要的軌跡順利前行。需要減速的時候ABS動作也非常穩定。跟GS系列一樣，XR的電子系統將車手全副武裝起來，讓即使新手也可以信心滿滿。如果我們換上合適的輪胎，相信表現可以更上一層樓。更上一層樓去哪里？算了，這個問題還是留給GS/Adv系列去考慮吧。XR已經完美完成自己的車型定位使命。
兼具穿越車的人體工程學結構和跑車的性能
XR身上集合的性能和操控使得有這方面需求的用戶可以以另外一種方式滿足自己想去野一下的夢想。這也是和杜卡迪的Multistrada殊途同歸了。他們駕駛姿勢都比較積極但又不失舒適，同時又擁有穿越車型的良好人體工程學結構。840mm的坐高對我來說正正好，可以讓腿部有足夠的空間來活動。配合高而寬大的把手，個人認為XR更適合身材高大的朋友。當然，你如果塊頭更大，也有選配的855mm坐墊提供。身材普通的用戶也不用擔心。這里XR也可以選配820mm的低座，同時配合電子減震設置還可以做到790mm坐高）。XR的人體工程學也方便騎手在有必要的時候站立駕駛，緩解疲勞的同時也方便應付特殊路況。
這進而就帶來了另外一個問題：不談結構和外形，XR平臺上還有其他什么適合穿越的元素？對我來說，半幅的整流罩和兩個位置手動可調節的風擋是最貼心的。同時護手，電熱手把等等配置也很齊備。唯一需要吐槽的是XR的續航潛力。我們加滿油后，開了220公里油燈就亮起來了，這樣的油箱容積相對車輛定位來說雖稱不上揪心，但也讓油有點尷尬。
至于外形，因為有杜卡迪Multistrada的暖場，第一次看到XR，雖然不至于目瞪口呆，但更有點象“嗯......有點對路了”。前部的“鳥嘴”弧線，整流罩的曲線都比較迎合我的審美趣味。拋開是紅色還是白色配色的分別價格先不說，XR的配置，分別是基礎版（16350美金），標配版（17295美金），和豪華版（18750美金）。至于國內售價可以找經銷商詳細查詢。
寶馬在明確要跟杜卡迪的Multistrada還有其他街車化的運動穿越車型競爭的第一時間，就確立了車子的基本要素。這樣做的好處有2個，一，新車可以作為競品和其他車型直接競爭 二，保護了R1200GS在Adv車型市場的王者地位。 說到這里我怎么感覺有點田忌賽馬的意思？至于XR的推出會不會消弱GS系列的銷售勢頭？寶馬公司的代表對此持樂觀態度。他們預計XR作為德國品牌在新的年輕的騎手當中具有相當大的吸引力。
BMW S1000 XR 優缺點總結
優點
直列四缸強勁動力
彎道ABS提升剎車性能
動態減震名副其實
缺點
中端轉速區域震動較大
造型相對競爭對手不夠出彩
壞天氣和發動機需要磨合影響試駕
2016 BMW S1000XR 規格表
發動機: 水冷并列4缸
排量: 999cc
缸徑*沖程: 80 x 49.7mm
壓縮比: 12:1
離合: 帶滑動功能濕式離合器
傳動: 6速 選配換擋輔助
驅動: 鏈條17/45
車架: 鋁合金
前減震: 46mm倒置前叉減震 壓縮 回彈和阻尼可調 行程150mm 選配動態ESA
后減震: 彈簧預載和回彈可調的單筒中置減震 行程140mm 選配動態ESA
前剎車: 320mm雙碟剎 放射式四活塞卡鉗
后剎車: 265mm單碟剎 雙活塞卡鉗
前后胎: 120/70-17; 190/55-17
前傾角/拖曳距: 25.5°/117mm
輪距: 155cm
坐高: 840mm
燃油量: 20升
濕重: 227公斤
建議零售價: 基本版(16350美金), 標準版(17295美金) 豪華版(18750美金)
