寫在中國城市“禁限摩”30年之際
今年兩會期間，被稱為“摩托委員”的重慶宗申集團董事長左宗申委員又“騎著摩托”來參會了。左宗申仍舊期待著通過這樣的“行為藝術(shù)”呼吁政府解除對摩托車的“禁限令”。他“騎摩托開兩會”已經(jīng)好幾個年頭了，盡管他有關(guān)解除“禁限摩”的振臂“轟鳴”依然無功而返，盡管他企圖以一己之力撼動地方政策這棵大樹的舉動依然顯得孤零，但是他還在努力掙扎，似乎還沒有打算“退卻”的跡象。
自1985年北京率先實行“禁限摩令”至今，地方性“禁限摩”政策已經(jīng)持續(xù)了整整30年。在這30年中，摩托車行業(yè)經(jīng)歷了產(chǎn)量的暴漲，技術(shù)的徘徊，利潤的下降，法規(guī)的加嚴，“禁限摩”區(qū)域在不斷擴大。盡管有摩托車協(xié)會等行業(yè)組織在呼吁，盡管有左宗申這樣的人士在吶喊，盡管各地眾多的摩托車用戶與愛好者在不斷表達不滿，各地方的“禁限摩”政策仍舊巋然不動。
誠然，各地的地方政府按照“憲法”賦予的權(quán)利，有權(quán)制定本地區(qū)的行政管理政策，這當然包括對當?shù)氐牡缆方煌ü芾碚撸坏^大部分“禁限摩”城市在“禁限摩”的這些年中，空氣污染加劇、道路擁堵嚴重、社會治安與交通事故并沒有因為“禁限摩”而獲得直接明顯的改善。
面對國內(nèi)“純電動”驅(qū)動方式的發(fā)展大潮，電動汽車被標榜為低能耗、零污染的新能源汽車而獲得國內(nèi)汽車企業(yè)爭相追捧，姑且不論其中是否有不少車企真正覬覦的是超級豐厚的政策補貼，但起碼在名義上其發(fā)展符合“節(jié)能減排”的大方向；而過去一貫給人以“嗅覺靈敏”、“聞風(fēng)而動”、“一哄而起”等印象的摩托車行業(yè)，在兩輪純電動摩托車的研發(fā)推廣方面卻冷清得出奇，對多數(shù)取得電動摩托車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)來說，推出寥寥數(shù)款純電動兩輪摩托車產(chǎn)品更多的是應(yīng)個景、占個位。
究其原因，純電動摩托車也是摩托車，打算要“禁限”的話僅僅是一張公文的事。誰能肯定換上純電動“馬甲”以后就不會被“禁限摩令”認出來，再給按回“水里”去？何況對于飽受30年“禁限摩”困擾，除了那兩年跟著汽車沾光“下鄉(xiāng)”之外還從未享受過國家的產(chǎn)業(yè)政策補貼。
“禁限摩”除了使我國摩托車行業(yè)按照國家產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃實現(xiàn)行業(yè)轉(zhuǎn)型和產(chǎn)品升級的進程受到影響之外，導(dǎo)致的一個直接后果就是亟須便利出行工具的普通城鎮(zhèn)居民沒有了更好的選擇，因為由國家主管部門管理的、由“車輛產(chǎn)品公告企業(yè)”生產(chǎn)的、受到數(shù)十項標準法規(guī)嚴格監(jiān)督的、既安全節(jié)能環(huán)保又“接地氣”的便民交通工具被“禁限”了。
摩托車原本是百年前的“舶來品”，我們不妨看看大洋彼岸的英國，如今的摩托車生存狀況究竟如何。
繼2005年英國政府發(fā)布《政府的摩托車戰(zhàn)略》，建議各地行政當局適當放寬對摩托車應(yīng)用的規(guī)定之后，英國警察協(xié)會（APCO）與英國摩托車工業(yè)協(xié)會（MCIA）于2014年11月份聯(lián)合發(fā)布名為《實現(xiàn)摩托車應(yīng)用的條件——摩托車的安全與交通政策結(jié)構(gòu)》的框架性文件，力圖通過為摩托車提供更安全的、可持續(xù)發(fā)展的應(yīng)用環(huán)境，促進摩托車在道路交通領(lǐng)域中的應(yīng)用，以便將摩托車發(fā)展成為英國道路交通中的重要組成部分。
該文件列舉了摩托車的應(yīng)用對英國的社會和經(jīng)濟發(fā)展的優(yōu)點和重要性，包括：解決道路擁堵及停車難、創(chuàng)造直觀的經(jīng)濟效益和眾多的就業(yè)機會、比私人汽車更優(yōu)越的節(jié)能環(huán)保性能以及使更多的人提高生活品質(zhì)等等；并基于上述觀點向英國政府提出了多項促進摩托車在英國應(yīng)用的相關(guān)建議。
這一則信息對我國的摩托車管理所具有的示范性作用在于：
摩托車的解“禁限”、進一步改善其應(yīng)用與管理不應(yīng)該是單一某個部門的責任，需要中央及地方政府的主管部門、公安交管部門、摩托車行業(yè)以及社會媒體等各方的協(xié)同行動，制定摩托車應(yīng)用的綜合性管理政策策略，推動摩托車重新融入道路交通，特別是城市道路交通體系：
應(yīng)多層面、多角度、多種形式向社會各界積極宣傳摩托車的應(yīng)用在改善道路交通狀況、節(jié)能環(huán)保和維護經(jīng)濟穩(wěn)定發(fā)展等諸多方面的積極作用與重要貢獻，從而端正和提高摩托車的社會形象與地位；
要積極倡導(dǎo)和督促摩托車行業(yè)，包括生產(chǎn)者和使用者向社會作出更加負責的承諾，進一步提高摩托車產(chǎn)品本身及其使用的安全、環(huán)保性能，并加強對摩托車車手的培訓(xùn)與管理；
必須針對摩托車的生產(chǎn)、使用等各個環(huán)節(jié)，建立、完善和強化社會化監(jiān)督體制，等等。
或許，通過頗具特色的“齊抓共管”，才能夠真正推動摩托車“禁限摩”的解除，推動摩托車行業(yè)轉(zhuǎn)型升級、健康發(fā)展，充分發(fā)揮摩托車在國家道路交通體系和人民生活中應(yīng)起的作用和應(yīng)盡的義務(wù)。
“衣食住行”自古被中國百姓奉為日常生活的“四大要務(wù)”，其中列為第四位的“行”如果“不行”的話，那么前面的“衣食住”再行也還是“不行”。再者，失去市場需求動力的摩托車行業(yè)亦難于進步和提升。
無獨有偶的是，京、津、滬、杭、深、貴等大城市率先跨入了對汽車的“限購限行”時代，發(fā)源地又是北京。“禁限”管得了“一時”，但終究不是治本之法，解不了“一世”。作為國家支柱產(chǎn)業(yè)，汽車的“限購限行”受到了不少權(quán)威機構(gòu)和重量級人物的強有力的指責批評，但也似乎仍有擴大蔓延之勢。
既然各地的“禁限”政策屢遭各界非議，各地方政府是否也應(yīng)該傾聽一下民聲，進行一些“公正、公平、公開”的調(diào)研討論，給出一些相對明確、相對具體、相對合理的解答？另外，國家層面的行業(yè)主管機構(gòu)是否也可以主動呼吁一下，為行業(yè)、為民眾亮出一些擔當。這其實也是符合并體現(xiàn)習(xí)總書記有關(guān)“群眾路線教育”的一個方面。否則，被中央確定為國民經(jīng)濟建設(shè)啟動機的“城鎮(zhèn)化”建設(shè)就無法獲得最終目標的完美實現(xiàn)，到那時再進行問責或者自責也許就有些晚了。
在中國摩托車被“禁限”30年之際，衷心期待2015或許是中國“禁限摩”終結(jié)的開始。藉此汽車、摩托車共同被“禁限”的“細雨紛紛”的時節(jié)，能目送“禁限摩”漸行漸遠、不說“再見”。
今年兩會期間，被稱為“摩托委員”的重慶宗申集團董事長左宗申委員又“騎著摩托”來參會了。左宗申仍舊期待著通過這樣的“行為藝術(shù)”呼吁政府解除對摩托車的“禁限令”。他“騎摩托開兩會”已經(jīng)好幾個年頭了，盡管他有關(guān)解除“禁限摩”的振臂“轟鳴”依然無功而返，盡管他企圖以一己之力撼動地方政策這棵大樹的舉動依然顯得孤零，但是他還在努力掙扎，似乎還沒有打算“退卻”的跡象。
自1985年北京率先實行“禁限摩令”至今，地方性“禁限摩”政策已經(jīng)持續(xù)了整整30年。在這30年中，摩托車行業(yè)經(jīng)歷了產(chǎn)量的暴漲，技術(shù)的徘徊，利潤的下降，法規(guī)的加嚴，“禁限摩”區(qū)域在不斷擴大。盡管有摩托車協(xié)會等行業(yè)組織在呼吁，盡管有左宗申這樣的人士在吶喊，盡管各地眾多的摩托車用戶與愛好者在不斷表達不滿，各地方的“禁限摩”政策仍舊巋然不動。
誠然，各地的地方政府按照“憲法”賦予的權(quán)利，有權(quán)制定本地區(qū)的行政管理政策，這當然包括對當?shù)氐牡缆方煌ü芾碚撸坏^大部分“禁限摩”城市在“禁限摩”的這些年中，空氣污染加劇、道路擁堵嚴重、社會治安與交通事故并沒有因為“禁限摩”而獲得直接明顯的改善。
面對國內(nèi)“純電動”驅(qū)動方式的發(fā)展大潮，電動汽車被標榜為低能耗、零污染的新能源汽車而獲得國內(nèi)汽車企業(yè)爭相追捧，姑且不論其中是否有不少車企真正覬覦的是超級豐厚的政策補貼，但起碼在名義上其發(fā)展符合“節(jié)能減排”的大方向；而過去一貫給人以“嗅覺靈敏”、“聞風(fēng)而動”、“一哄而起”等印象的摩托車行業(yè)，在兩輪純電動摩托車的研發(fā)推廣方面卻冷清得出奇，對多數(shù)取得電動摩托車生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)來說，推出寥寥數(shù)款純電動兩輪摩托車產(chǎn)品更多的是應(yīng)個景、占個位。
究其原因，純電動摩托車也是摩托車，打算要“禁限”的話僅僅是一張公文的事。誰能肯定換上純電動“馬甲”以后就不會被“禁限摩令”認出來，再給按回“水里”去？何況對于飽受30年“禁限摩”困擾，除了那兩年跟著汽車沾光“下鄉(xiāng)”之外還從未享受過國家的產(chǎn)業(yè)政策補貼。
“禁限摩”除了使我國摩托車行業(yè)按照國家產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃實現(xiàn)行業(yè)轉(zhuǎn)型和產(chǎn)品升級的進程受到影響之外，導(dǎo)致的一個直接后果就是亟須便利出行工具的普通城鎮(zhèn)居民沒有了更好的選擇，因為由國家主管部門管理的、由“車輛產(chǎn)品公告企業(yè)”生產(chǎn)的、受到數(shù)十項標準法規(guī)嚴格監(jiān)督的、既安全節(jié)能環(huán)保又“接地氣”的便民交通工具被“禁限”了。
摩托車原本是百年前的“舶來品”，我們不妨看看大洋彼岸的英國，如今的摩托車生存狀況究竟如何。
繼2005年英國政府發(fā)布《政府的摩托車戰(zhàn)略》，建議各地行政當局適當放寬對摩托車應(yīng)用的規(guī)定之后，英國警察協(xié)會（APCO）與英國摩托車工業(yè)協(xié)會（MCIA）于2014年11月份聯(lián)合發(fā)布名為《實現(xiàn)摩托車應(yīng)用的條件——摩托車的安全與交通政策結(jié)構(gòu)》的框架性文件，力圖通過為摩托車提供更安全的、可持續(xù)發(fā)展的應(yīng)用環(huán)境，促進摩托車在道路交通領(lǐng)域中的應(yīng)用，以便將摩托車發(fā)展成為英國道路交通中的重要組成部分。
該文件列舉了摩托車的應(yīng)用對英國的社會和經(jīng)濟發(fā)展的優(yōu)點和重要性，包括：解決道路擁堵及停車難、創(chuàng)造直觀的經(jīng)濟效益和眾多的就業(yè)機會、比私人汽車更優(yōu)越的節(jié)能環(huán)保性能以及使更多的人提高生活品質(zhì)等等；并基于上述觀點向英國政府提出了多項促進摩托車在英國應(yīng)用的相關(guān)建議。
這一則信息對我國的摩托車管理所具有的示范性作用在于：
摩托車的解“禁限”、進一步改善其應(yīng)用與管理不應(yīng)該是單一某個部門的責任，需要中央及地方政府的主管部門、公安交管部門、摩托車行業(yè)以及社會媒體等各方的協(xié)同行動，制定摩托車應(yīng)用的綜合性管理政策策略，推動摩托車重新融入道路交通，特別是城市道路交通體系：
應(yīng)多層面、多角度、多種形式向社會各界積極宣傳摩托車的應(yīng)用在改善道路交通狀況、節(jié)能環(huán)保和維護經(jīng)濟穩(wěn)定發(fā)展等諸多方面的積極作用與重要貢獻，從而端正和提高摩托車的社會形象與地位；
要積極倡導(dǎo)和督促摩托車行業(yè)，包括生產(chǎn)者和使用者向社會作出更加負責的承諾，進一步提高摩托車產(chǎn)品本身及其使用的安全、環(huán)保性能，并加強對摩托車車手的培訓(xùn)與管理；
必須針對摩托車的生產(chǎn)、使用等各個環(huán)節(jié)，建立、完善和強化社會化監(jiān)督體制，等等。
或許，通過頗具特色的“齊抓共管”，才能夠真正推動摩托車“禁限摩”的解除，推動摩托車行業(yè)轉(zhuǎn)型升級、健康發(fā)展，充分發(fā)揮摩托車在國家道路交通體系和人民生活中應(yīng)起的作用和應(yīng)盡的義務(wù)。
“衣食住行”自古被中國百姓奉為日常生活的“四大要務(wù)”，其中列為第四位的“行”如果“不行”的話，那么前面的“衣食住”再行也還是“不行”。再者，失去市場需求動力的摩托車行業(yè)亦難于進步和提升。
無獨有偶的是，京、津、滬、杭、深、貴等大城市率先跨入了對汽車的“限購限行”時代，發(fā)源地又是北京。“禁限”管得了“一時”，但終究不是治本之法，解不了“一世”。作為國家支柱產(chǎn)業(yè)，汽車的“限購限行”受到了不少權(quán)威機構(gòu)和重量級人物的強有力的指責批評，但也似乎仍有擴大蔓延之勢。
既然各地的“禁限”政策屢遭各界非議，各地方政府是否也應(yīng)該傾聽一下民聲，進行一些“公正、公平、公開”的調(diào)研討論，給出一些相對明確、相對具體、相對合理的解答？另外，國家層面的行業(yè)主管機構(gòu)是否也可以主動呼吁一下，為行業(yè)、為民眾亮出一些擔當。這其實也是符合并體現(xiàn)習(xí)總書記有關(guān)“群眾路線教育”的一個方面。否則，被中央確定為國民經(jīng)濟建設(shè)啟動機的“城鎮(zhèn)化”建設(shè)就無法獲得最終目標的完美實現(xiàn)，到那時再進行問責或者自責也許就有些晚了。
在中國摩托車被“禁限”30年之際，衷心期待2015或許是中國“禁限摩”終結(jié)的開始。藉此汽車、摩托車共同被“禁限”的“細雨紛紛”的時節(jié)，能目送“禁限摩”漸行漸遠、不說“再見”。
