不管是統(tǒng)治MotoGP世界的RCV賽車，還是閃耀WSBK賽場(chǎng)的CBR，又或者征戰(zhàn)達(dá)喀爾拉力賽上的CRF，都可以在賽車上看到紅白藍(lán)三色的HRC標(biāo)記。
也許你會(huì)以為HRC只是一個(gè)車隊(duì)贊助商，和Repsol或者shell沒有什么不同，不過假如你真的這樣想，那你可就大錯(cuò)特錯(cuò)了。
傳說武裝到牙齒的美國軍隊(duì)有著世界最先進(jìn)的軍事技術(shù)，能夠在一萬公里以外把一顆炸彈丟進(jìn)你家門口的牛奶箱里，可以在200公里太空拍攝汽車牌照--這些軍事技術(shù)中尖端的部分，全部來自于洛馬公司研究外星人技術(shù)的部門“臭鼬工廠”。沒錯(cuò)，HRC就是Honda的臭鼬工廠，Honda黑科技的締造者。
HRC（Honda Racing Cropration，本田賽車公司）前身是Honda公司內(nèi)部的RSC賽事服務(wù)中心，在開發(fā)NR500期間，RSC從Honda獨(dú)立出來，成立了HRC。HRC只從事賽車技術(shù)的研究開發(fā)，自成立以來開發(fā)了NS500、NSR500、RCV等統(tǒng)治賽場(chǎng)的強(qiáng)悍賽車，下面就從HRC成立以來的第一部神車NS500說起，一窺Honda的強(qiáng)大黑科技！
前面已經(jīng)重磅推出過NR500的介紹，NR的橢圓活塞黑科技在當(dāng)時(shí)乃至現(xiàn)在都是天下第一。遺憾的是NR500所使用的技術(shù)過于超前，龐大的車重始終困擾著車隊(duì)的奪冠目標(biāo)。為此Honda先后使用了碳纖車架、鎂合金引擎等，但都不能與GP賽場(chǎng)上輕量化的2沖程賽車競(jìng)爭(zhēng)。在參戰(zhàn)GP大賽兩年后，Honda最終決定“開發(fā)一部能贏的賽車”，這部賽車不再使用先進(jìn)但沉重的4沖程引擎，而是改用傳統(tǒng)的2沖程引擎，這部賽車就是NS500。
NS500的主設(shè)計(jì)師宮越在觀看亞森站的GP大賽時(shí)發(fā)現(xiàn)，GP350組的快車，圈速竟然與GP500賽車相差無幾，甚至能夠登上GP500組的領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)。宮越分析后認(rèn)為350賽車的優(yōu)勢(shì)在于輕巧和緊湊，因此對(duì)NS500賽車也提出了同樣的要求，確立了“輕量化、緊湊”的設(shè)計(jì)思想。為了降低空氣阻力，NS500的正面投影面積甚至比同期的GP350賽車還小。引擎的寬度也被嚴(yán)格限制，為此設(shè)計(jì)了獨(dú)特的112度夾角的V3汽缸布局，對(duì)比鈴木和川崎的“立方4汽缸”布局，NS500的V3引擎大大降低了重量。
3缸引擎的馬力難以與4缸引擎匹敵，所以設(shè)計(jì)師們著力于提高引擎的低轉(zhuǎn)扭力。同期的4缸引擎大多配備了適合高轉(zhuǎn)大馬力的轉(zhuǎn)盤閥進(jìn)氣口，而Honda則為這部V3發(fā)動(dòng)機(jī)配備了少見的笛簧閥進(jìn)氣口，從而取得了飽滿的中低轉(zhuǎn)速扭力。開發(fā)團(tuán)隊(duì)在NR500項(xiàng)目上積累的寶貴經(jīng)驗(yàn)得以在NS500項(xiàng)目上大放異彩，輕量化高強(qiáng)度車架、組合式碳纖維輪框配合Honda強(qiáng)勁的引擎動(dòng)力，NS500很快在GP賽場(chǎng)上嶄露頭角。
1982年，NS500參戰(zhàn)GP500大賽。年僅20歲的斯賓塞駕駛NS500賽車初次亮相即奪得第一站阿根廷站的季軍，站到了領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)上。三個(gè)月之后的比利時(shí)站GP大賽，斯賓塞駕駛?cè)ǖ腘S500首次奪得冠軍獎(jiǎng)杯，8月份，片山敬濟(jì)奪得瑞士站GP大賽冠軍，9月份，斯賓塞再奪意大利站冠軍。
這一年，NS500的積分為年度第三，盡管未能奪得年度冠軍，但NS500的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)凸顯。要不是遇到了一些莫名其妙的故障，NS500絕不會(huì)止步于此。首站阿根廷比賽中，NS500引擎在比賽的最后一圈出現(xiàn)過熱，導(dǎo)致馬力下降；西班牙站的比賽中，斯賓塞奪得桿位，賽車卻在正賽中燒毀了點(diǎn)火器，不得不退出比賽。
此外，初登賽場(chǎng)舞臺(tái)的NS500還有一些致命的結(jié)構(gòu)缺陷：這是Honda的第一臺(tái)2沖程GP賽車，所以賽車的重心分布并不理想。V3布局的引擎在車架中的位置過于靠后，致使NS500的前端操控反饋相當(dāng)模糊，車手們的成績(jī)大多處于兩個(gè)極端：登臺(tái)或者退賽。這有點(diǎn)像羅西跳槽DUCATI之后的局面，車手一直抱怨Desmo賽車沒有前端（即前輪沒有車感），而DUCATI竟然束手無策，一切皆源于引擎不恰當(dāng)?shù)膴A角設(shè)計(jì)。HRC完全解決賽車前端的問題用了大概3、4年的時(shí)間，而現(xiàn)今的DUCATI車隊(duì)也已經(jīng)在改善前端的第5個(gè)年頭了，真是有趣的巧合。
與NS500形成鮮明的對(duì)比，作為重返GP賽場(chǎng)的頭號(hào)選手，使用鋁合金車架、碳纖維搖臂的NR500在斯賓塞奪冠的比利時(shí)站僅能以第11名完賽。從此NR被NS的耀眼光芒所掩蓋，在完成了銀石站的比賽后，NR黯然退場(chǎng)，此后的GP大賽成為NS的天下。
1983年，全新的NS500戰(zhàn)車投入到激烈的GP500大賽中。老對(duì)手鈴木和雅馬哈顯然不能容忍N(yùn)S500的強(qiáng)勢(shì)崛起，各自的賽車也經(jīng)歷大幅改進(jìn)強(qiáng)化，準(zhǔn)備與NS500一決高下。
在這一年的比賽格局中，Honda清晰的認(rèn)識(shí)到了NS500賽車的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)：輕量化的車身和優(yōu)異的車架設(shè)計(jì)讓NS500擁有GP500賽車中最好的彎速性能，而3汽缸的引擎設(shè)計(jì)則未能具有馬力優(yōu)勢(shì)。這就意味著NS500在多彎的賽場(chǎng)有更高的獲勝幾率，而在大直道多的賽場(chǎng)，NS500必不能招架4缸引擎的瘋狂尾速。
在認(rèn)真分析了每個(gè)GP分站賽道的特點(diǎn)之后，Honda針對(duì)性的改進(jìn)了賽車，賽車的重心分布被重新分配，操控大大改善，NS500由此開啟了恢宏的GP大賽奪冠征程。斯賓塞在回憶這段歷史時(shí)曾經(jīng)說道“82年款的NS500操控并不理想，大多數(shù)時(shí)間我是在強(qiáng)迫賽車比賽。83年的NS500雖然也不能夠發(fā)揮到極限，但騎上去就好像變成了身體的一部分，這讓我覺得好多了。”新賽季伊始，斯賓塞連續(xù)三站占據(jù)冠軍寶座，在法國勒芒站NS500甚至包攬了頒獎(jiǎng)臺(tái)的所有位置。然而雅馬哈車隊(duì)的“King”羅伯茨可不會(huì)輕易讓出自己的冠軍寶座，兩者的爭(zhēng)斗一直持續(xù)到了1983年賽季的倒數(shù)第二站瑞士站，賽前雅馬哈車隊(duì)的羅伯茨甚至領(lǐng)先斯賓塞2個(gè)積分，全然勝券在握的氣勢(shì)。HRC分析了最后兩站的形式，認(rèn)為NS500在最后一站的伊莫拉賽道完全不占優(yōu)勢(shì)，所以勝敗在此一舉，必須拿下瑞士站的勝利！
HRC發(fā)威了。有時(shí)一項(xiàng)技術(shù)只能改變局部的優(yōu)勢(shì)，但這一次，HRC真的使出了外星系的黑科技：ATAC自動(dòng)扭矩放大技術(shù)。ATAC與常見的排氣控制技術(shù)完全不同，ATAC在排氣管頭段設(shè)置了單獨(dú)的壓力波反射腔，反射腔的開口由蝶閥控制，從而在低轉(zhuǎn)速下產(chǎn)生強(qiáng)勁的機(jī)械增壓般的扭矩放大效果。
在HRC的黑科技--ATAC的幫助下，NS500賽車在83年最后的兩站比賽中分別以冠軍和亞軍的成績(jī)結(jié)束比賽，將年度冠軍的寶座牢牢的握在了手中！
僅用了兩年時(shí)間，Honda以HRC黑科技打造的NS500賽車擊敗了鈴木的RG500賽車，雅馬哈的YZR500賽車，以毫無爭(zhēng)議的優(yōu)勢(shì)登上年度冠軍的寶座！
也許你會(huì)以為HRC只是一個(gè)車隊(duì)贊助商，和Repsol或者shell沒有什么不同，不過假如你真的這樣想，那你可就大錯(cuò)特錯(cuò)了。
傳說武裝到牙齒的美國軍隊(duì)有著世界最先進(jìn)的軍事技術(shù)，能夠在一萬公里以外把一顆炸彈丟進(jìn)你家門口的牛奶箱里，可以在200公里太空拍攝汽車牌照--這些軍事技術(shù)中尖端的部分，全部來自于洛馬公司研究外星人技術(shù)的部門“臭鼬工廠”。沒錯(cuò)，HRC就是Honda的臭鼬工廠，Honda黑科技的締造者。
HRC（Honda Racing Cropration，本田賽車公司）前身是Honda公司內(nèi)部的RSC賽事服務(wù)中心，在開發(fā)NR500期間，RSC從Honda獨(dú)立出來，成立了HRC。HRC只從事賽車技術(shù)的研究開發(fā)，自成立以來開發(fā)了NS500、NSR500、RCV等統(tǒng)治賽場(chǎng)的強(qiáng)悍賽車，下面就從HRC成立以來的第一部神車NS500說起，一窺Honda的強(qiáng)大黑科技！
前面已經(jīng)重磅推出過NR500的介紹，NR的橢圓活塞黑科技在當(dāng)時(shí)乃至現(xiàn)在都是天下第一。遺憾的是NR500所使用的技術(shù)過于超前，龐大的車重始終困擾著車隊(duì)的奪冠目標(biāo)。為此Honda先后使用了碳纖車架、鎂合金引擎等，但都不能與GP賽場(chǎng)上輕量化的2沖程賽車競(jìng)爭(zhēng)。在參戰(zhàn)GP大賽兩年后，Honda最終決定“開發(fā)一部能贏的賽車”，這部賽車不再使用先進(jìn)但沉重的4沖程引擎，而是改用傳統(tǒng)的2沖程引擎，這部賽車就是NS500。
NS500的主設(shè)計(jì)師宮越在觀看亞森站的GP大賽時(shí)發(fā)現(xiàn)，GP350組的快車，圈速竟然與GP500賽車相差無幾，甚至能夠登上GP500組的領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)。宮越分析后認(rèn)為350賽車的優(yōu)勢(shì)在于輕巧和緊湊，因此對(duì)NS500賽車也提出了同樣的要求，確立了“輕量化、緊湊”的設(shè)計(jì)思想。為了降低空氣阻力，NS500的正面投影面積甚至比同期的GP350賽車還小。引擎的寬度也被嚴(yán)格限制，為此設(shè)計(jì)了獨(dú)特的112度夾角的V3汽缸布局，對(duì)比鈴木和川崎的“立方4汽缸”布局，NS500的V3引擎大大降低了重量。
3缸引擎的馬力難以與4缸引擎匹敵，所以設(shè)計(jì)師們著力于提高引擎的低轉(zhuǎn)扭力。同期的4缸引擎大多配備了適合高轉(zhuǎn)大馬力的轉(zhuǎn)盤閥進(jìn)氣口，而Honda則為這部V3發(fā)動(dòng)機(jī)配備了少見的笛簧閥進(jìn)氣口，從而取得了飽滿的中低轉(zhuǎn)速扭力。開發(fā)團(tuán)隊(duì)在NR500項(xiàng)目上積累的寶貴經(jīng)驗(yàn)得以在NS500項(xiàng)目上大放異彩，輕量化高強(qiáng)度車架、組合式碳纖維輪框配合Honda強(qiáng)勁的引擎動(dòng)力，NS500很快在GP賽場(chǎng)上嶄露頭角。
1982年，NS500參戰(zhàn)GP500大賽。年僅20歲的斯賓塞駕駛NS500賽車初次亮相即奪得第一站阿根廷站的季軍，站到了領(lǐng)獎(jiǎng)臺(tái)上。三個(gè)月之后的比利時(shí)站GP大賽，斯賓塞駕駛?cè)ǖ腘S500首次奪得冠軍獎(jiǎng)杯，8月份，片山敬濟(jì)奪得瑞士站GP大賽冠軍，9月份，斯賓塞再奪意大利站冠軍。
這一年，NS500的積分為年度第三，盡管未能奪得年度冠軍，但NS500的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)凸顯。要不是遇到了一些莫名其妙的故障，NS500絕不會(huì)止步于此。首站阿根廷比賽中，NS500引擎在比賽的最后一圈出現(xiàn)過熱，導(dǎo)致馬力下降；西班牙站的比賽中，斯賓塞奪得桿位，賽車卻在正賽中燒毀了點(diǎn)火器，不得不退出比賽。
此外，初登賽場(chǎng)舞臺(tái)的NS500還有一些致命的結(jié)構(gòu)缺陷：這是Honda的第一臺(tái)2沖程GP賽車，所以賽車的重心分布并不理想。V3布局的引擎在車架中的位置過于靠后，致使NS500的前端操控反饋相當(dāng)模糊，車手們的成績(jī)大多處于兩個(gè)極端：登臺(tái)或者退賽。這有點(diǎn)像羅西跳槽DUCATI之后的局面，車手一直抱怨Desmo賽車沒有前端（即前輪沒有車感），而DUCATI竟然束手無策，一切皆源于引擎不恰當(dāng)?shù)膴A角設(shè)計(jì)。HRC完全解決賽車前端的問題用了大概3、4年的時(shí)間，而現(xiàn)今的DUCATI車隊(duì)也已經(jīng)在改善前端的第5個(gè)年頭了，真是有趣的巧合。
與NS500形成鮮明的對(duì)比，作為重返GP賽場(chǎng)的頭號(hào)選手，使用鋁合金車架、碳纖維搖臂的NR500在斯賓塞奪冠的比利時(shí)站僅能以第11名完賽。從此NR被NS的耀眼光芒所掩蓋，在完成了銀石站的比賽后，NR黯然退場(chǎng)，此后的GP大賽成為NS的天下。
1983年，全新的NS500戰(zhàn)車投入到激烈的GP500大賽中。老對(duì)手鈴木和雅馬哈顯然不能容忍N(yùn)S500的強(qiáng)勢(shì)崛起，各自的賽車也經(jīng)歷大幅改進(jìn)強(qiáng)化，準(zhǔn)備與NS500一決高下。
在這一年的比賽格局中，Honda清晰的認(rèn)識(shí)到了NS500賽車的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)：輕量化的車身和優(yōu)異的車架設(shè)計(jì)讓NS500擁有GP500賽車中最好的彎速性能，而3汽缸的引擎設(shè)計(jì)則未能具有馬力優(yōu)勢(shì)。這就意味著NS500在多彎的賽場(chǎng)有更高的獲勝幾率，而在大直道多的賽場(chǎng)，NS500必不能招架4缸引擎的瘋狂尾速。
在認(rèn)真分析了每個(gè)GP分站賽道的特點(diǎn)之后，Honda針對(duì)性的改進(jìn)了賽車，賽車的重心分布被重新分配，操控大大改善，NS500由此開啟了恢宏的GP大賽奪冠征程。斯賓塞在回憶這段歷史時(shí)曾經(jīng)說道“82年款的NS500操控并不理想，大多數(shù)時(shí)間我是在強(qiáng)迫賽車比賽。83年的NS500雖然也不能夠發(fā)揮到極限，但騎上去就好像變成了身體的一部分，這讓我覺得好多了。”新賽季伊始，斯賓塞連續(xù)三站占據(jù)冠軍寶座，在法國勒芒站NS500甚至包攬了頒獎(jiǎng)臺(tái)的所有位置。然而雅馬哈車隊(duì)的“King”羅伯茨可不會(huì)輕易讓出自己的冠軍寶座，兩者的爭(zhēng)斗一直持續(xù)到了1983年賽季的倒數(shù)第二站瑞士站，賽前雅馬哈車隊(duì)的羅伯茨甚至領(lǐng)先斯賓塞2個(gè)積分，全然勝券在握的氣勢(shì)。HRC分析了最后兩站的形式，認(rèn)為NS500在最后一站的伊莫拉賽道完全不占優(yōu)勢(shì)，所以勝敗在此一舉，必須拿下瑞士站的勝利！
HRC發(fā)威了。有時(shí)一項(xiàng)技術(shù)只能改變局部的優(yōu)勢(shì)，但這一次，HRC真的使出了外星系的黑科技：ATAC自動(dòng)扭矩放大技術(shù)。ATAC與常見的排氣控制技術(shù)完全不同，ATAC在排氣管頭段設(shè)置了單獨(dú)的壓力波反射腔，反射腔的開口由蝶閥控制，從而在低轉(zhuǎn)速下產(chǎn)生強(qiáng)勁的機(jī)械增壓般的扭矩放大效果。
在HRC的黑科技--ATAC的幫助下，NS500賽車在83年最后的兩站比賽中分別以冠軍和亞軍的成績(jī)結(jié)束比賽，將年度冠軍的寶座牢牢的握在了手中！
僅用了兩年時(shí)間，Honda以HRC黑科技打造的NS500賽車擊敗了鈴木的RG500賽車，雅馬哈的YZR500賽車，以毫無爭(zhēng)議的優(yōu)勢(shì)登上年度冠軍的寶座！
