在80年代初期的幾年里（1982-1984年），渦輪增加技術似乎突然盛行，各大摩托車廠家的主打車型雖然實用的發動機形式不同，但都推出了渦輪增壓車型，比如本田CX500/650 Turbo車型使用的是水冷四氣門雙杠發動機，而川崎GPz750 Turbo和雅馬哈XJ650 Turbo采用的則是風冷兩氣門直列四缸發動機。這次進行對比的正是這四款經典的增壓車型，這幾臺車都只有比較少的里程，似乎就是四臺新車，仿佛回到了過去，回到了80年代，想必這也是眾多車迷們做夢都想嘗試的事。
還是回到主題，除了之前提到的四臺車外，鈴木XN85很遺憾沒能出現，主要是這款車的可靠性較差并且銷售量也不高，所以現在還幸存的數量很少。此外這臺渦輪車型在性能表現上也不及同時期的自然吸氣車型GSX750s，前者的重量大、速度慢，并且價格更高，顯然算不上是渦輪車型的正面教材。對于本文出現的幾臺車型，雖然在當年有著非常不錯的性能表現，但和今天的車型相比有著不小的差距，所以也不能用今天的標準來衡量這幾款車的優劣，回顧經典才是本文的目的。
本田CX500 Turbo
極速：205km/h
四分之一英里加速：12.3秒、170km/h
本田CX500是這幾款車中外形最耐看的一款，并且也是世界上首款大批量生產的渦輪增壓摩托車型，當然此前也有出現過渦輪增壓車型，但都是小批量投放的。另外一點值得說的是，CX500在1982年上市的時候也是同時期首款使用電噴系統的車型，盡管它所搭載的V-Twin發動機并不是最新的機器，但水冷系統和結識的缸體讓增壓效果得到了很好的提升。
這款發動機自1977年以來就沒有進行過升級，知道這次本田為其換上了升級強化的曲軸，并且將壓縮比適當的降低以保證電噴系統和51mm直徑的渦輪增壓器能夠順利工作。本田的工程師對于渦輪增壓器的布局也進行了相當多的研究，最終決定放在了靠近排氣門的一側，從車子的右側來看能夠看到非常飽滿的機體，據稱這個位置也對減少渦輪遲滯現象有很大的幫助。
本田CX500使用了TRAC前叉和可調節的Pro-Link后懸掛，前輪使用了雙碟剎和雙活塞制動卡鉗。作為一款運動休旅車型，CX500的坐墊非常舒適，應對長時間騎行沒有什么壓力，并且較高的風擋能夠減少駕駛者的壓力。
本田的工程師在CX500和CX600車型上進行了大量的測試和改進，這兩款車型可以說是基于普通版CX車型打造的，但又有很大的不同。電噴系統是這兩款車型的優勢之一，更加精準的點火和燃油噴射提高的動力輸出也帶來了更好的經濟性。但這臺渦輪增壓發動機并非完美，進氣冷卻是其最大的問題，在激烈駕駛時，高流量的新鮮空氣給中冷系統帶來了很大的壓力，使得進入缸體的空氣本身就有較高的溫度，從而導致駕駛起來的感覺越來越疲軟。
在賽道上這輛CX500的表現讓人驚喜，雖然渦輪遲滯現象還是存在，不過非常出色的操控使其駕駛起來還是充滿了樂趣，剎車系統的工作也非常迅速甚至在最開始的時候會讓駕駛者感到“驚嚇”，好在適應之后駕駛這輛CX500就變得非常輕松了。
CX500有著很多的第一，但還稱不上完美，幸運的是很多問題在CX650車型上得到了解決。
本田CX650 Turbo
極速：225km/h
四分之一英里加速：11.9秒、180km/h
了解了CX500之后再看這輛CX650真的很難產生興趣，CX650的車身結構布局與CX500沒有明顯的差別，甚至連外觀都幾乎完全一致，只是換了一身涂裝顏色而已。但實際上，CX650的變化主要在于對CX500存在的問題進行的改進，本田的工程師為CX650換上了更寬的前輪、更硬的后懸掛進一步改善這款車的操控，同時將發動機的壓縮比從CX500的7.1:1提升到了7.8:1以改善動力。
CX650給人的駕駛感受確實要比CX500更加出色，首先是渦輪增壓的遲滯效果更小了，油門的響應非常迅速，動力也有所提高，甚至是起步的時候前輪會有一點抬頭的效果。最讓人驚喜的是，CX650的平順性相比CX500有了很大的提升，在賽道中的表現的確更加出色。
CX650的推出除了是對CX500的改進之外，更重要的是為了與歐美700cc級別車型向抗衡，這也是這650cc渦輪增壓車型在美國市場立足的本領。
雅馬哈XJ650 Turbo
極速：200km/h
四分之一英里加速：12.7秒、170km/h
相比本田的車型，雅馬哈這款XJ650車型的配置就低了很多，雅馬哈希望能夠借此拉低渦輪增壓車型的售價，然而市場得到的只是一款現在看來并不怎么樣的摩托?；推鞯膬瀯菰谟诔杀镜汀⒉⑶铱煽啃愿?，即便是出現故障車主也能夠輕松搞定，但這臺車的問題在于這套渦輪增壓系統。
XJ650的渦輪增壓器被安置在了發動機的后側，和現在低配車型單減震的固定點位置差不多，距離后輪胎很近。顯然雅馬哈的工程師沒有考慮這樣做的后果，首先是渦輪的工作溫度較高，這相當于一直在給后輪加熱，這個問題還不一定算是壞事，畢竟讓快速熱胎倒也能夠提高輪胎的抓地力；另外一個問題就是這套渦輪獲得了新鮮空氣都是經過了發動機缸體加熱過的空氣，這也給冷卻系統帶來了極大的壓力，這套渦輪系統真的很少能夠在最完美的環境中進行高效的工作。
除了動力系統之外，這款追求低價的雅馬哈的舒適性也很難讓人滿意，坐墊較窄、踏板較低、車把的舒適性也差一些，總而言之在賽道上駕駛這臺車真的會讓人感覺困惑。當然這款車并非一無是處，直列四缸發動機本身還是非常不錯的，無論是平順性還是聲音都讓人非常滿意。但遺憾的是，雅馬哈似乎對于這款車并不上心，并沒有像本田那樣迅速打造一臺更加完美的車型來彌補前者的不足。
川崎GPz750 Turbo
極速：218km/h
四分之一英里加速：11.2秒、200km/h
11.2秒的成績并不算是GPz750最好的成績，在專業車手駕駛的情況下這款車曾經做到過10.7秒的成績，不過這次出于公平考慮并沒有用專業級別的成績。GPz750的這臺四缸發動機擁有112馬力和100N·m的動力表現，這個數據比本田CX650還要多出一些，也難怪它能夠有如此的加速表現。
標準版的750車型是一款運動車型，Turbo版很大程度的保留了運動底子，并且加入了渦輪增壓器。為了這套渦輪增壓器，川崎的工程師將車架進行了改進，以騰出足夠的空間將渦輪增壓器安置在前側（相比雅馬哈的工程師來說，川崎的工程師真的很負責任）。
先不說操控感受，川崎這款GPz750的坐姿就非常運動，騎手基本處于一個前傾的姿態，很有駕駛跑車的感覺，甚至會讓人想到新款H2。
川崎GPz750是這幾款車型中唯一一個將渦輪增壓器前置的車型，這也是非常明智的選擇，除了可以獲得顯現的冷卻空氣之外，前置的好處還在于能夠減少進氣管道的長度，這對于提高進氣效率很有幫助。此外GPz的渦輪尺寸也較大，渦輪遲滯的現象很難消除，但一旦進入工作狀態，大尺寸的渦輪能夠帶來相當出色的增壓效果。
相比出色的動力，這輛750的剎車和懸掛表現就沒有那么優秀了，整體操控感受甚至不及本田的CX650，當然如果只是比加速，川崎還是可以輕松贏得對手。750 Turbo是川崎的車型史上非?？岬囊豢钴?，幾十年后能夠再次被車友們提起的恐怕也只會有現在的H2車型了。
現在的摩托車廠家不斷的推出新品，迅速搶占市場是他們的目的，雖然新車的各方面實力都在不斷的提升，但在眾多的車型中能夠獨領風騷成為一代經典的車型并不多。在公升級跑車進入了“赤膊戰”的階段，也許增加車型會再一次成為主戰場。
