“齒比搭配合宜的變速箱，掛在三檔外加EAS 2.0的快排機構，還有扭力峰值從5800rpm一路延伸至10200rpm，讓我快意奔馳在西班牙著名的Ronda蜿蜒山路上。在無需大量使用煞車及離合器拉桿的狀況下，因為低溫而凍到僵硬的手指，在騎乘的時候我必須不斷地活動我的手指來保持靈活度，這就是我和MV Agusta New Brutale 800的初次邂逅.....”
這次MV AGUSTA特別將試乘地點拉到位于Malaga近郊的Ronda山路，途中除了綿延的山道外，還有一段高速公路，對于New Brutale 800來說，綜合式的道路體驗，是讓各國媒體實際感受這輛勁駒獨特魅力最好的方式。
New Brutale 800三缸引擎所帶來的獨特聲浪，讓我驚艷不已。
的確，如行前會上的說明，從5500轉開始一路向上到10200轉，一氣呵成！像舊款那樣低轉速略嫌無力的缺點，在New Brutale 800上已不復見，看來從WSBK賽場上萃取的技術及Know how讓新設計的引擎及ECU發揮了作用，三缸引擎的特性得以完全發揮。
但激情總是來得快去得也快，過了12000轉后，便面臨斷油的阻礙，一度以為就算是切換至CUSTOM模式，引擎的限制會完全解除，但也只是將斷油延后500轉而已。
被高轉帶來的迷人音浪給困惑著，總覺得這顆引擎還能榨出更多的動力，但事與愿違，這就是原廠設下的保護機制，或許藉助改裝電腦及全段排氣管能更滿足熱血的騎士。
拜重新調教過的變速箱所賜，檔位切換間的頓挫感變得更小，但若沒有EAS 2.0快排系統的輔助，可能無法體驗這顆變速箱的密齒所來的的樂趣。
在直線底，以時速100km/h左右的速度連退三檔進彎，滑動離合器還有EAS讓后輪乖乖的服貼在地上，我甚至沒有聽到來自輪胎的尖叫聲。
新的EAS 2.0雖然增加了退檔的部分，但是油門還是得再關閉的狀態下才能退檔。
而升檔的部分，如果油門在關閉狀態，則無法升檔。
雖然沒有像Ducati那樣可以無視油門開度，而自由的升降檔位，但其實也對于初心騎士也多了份保障。
比同級對手都來得要短的軸距，究竟為此車帶來了何種影響?
答案顯而易見！在Ronda山路上，大多是可以用100km/h左右的速度進出的彎道，照理說，軸距短的車輛在高速過彎的穩定性較差，但在New Brutale 800上，這樣的缺點卻不明顯，甚至有時我會懷疑這輛車的軸距是不是有官方聲稱的短，無論是高速或是低速彎，只要到了進彎點，完成煞車動作，啪！的一聲，車輛以平穩的姿態進出每個彎道。
過程中，沒有令人不安的跳動，轉向敏感而不神經質，騎士能從車輛的回饋中感受到良好的穩定。
在高速彎道中的穩定及低速彎道的靈活，看似魚和熊掌不可兼得的部分，在New Bruetale 800上似乎找到了平衡。
由此圖可以發現，MV AGUSTA工程師為了求得更好的過彎穩定性，將前叉頃角略為加大。為了彌補加大頃角后來帶來的神經質，于是降低車輛軸線及更動后搖臂角度，讓軸距也由前代的1380mm增加至1400mm，造就穩定度及靈活性兼具的操控性格。
當然Marzocchi 43mm倒立式前叉功不可沒，申、壓側可調設計，讓騎士能夠依照體重及需求調整，后避震為Sachs制品，同樣為全可調式設計，雖然不是Ohlins避震器，但就一輛定位為入門的街車來看，這樣的配置足以應付大多數騎士的需要。
提供車輛穩定的還有這個關鍵，新發表的Pirelli Diablo Rosso III，成為New Brutale 800的標準配胎，這條胎比起Rosso II又更上一層樓，行進間的噪音及過彎的支撐還有抓地力都讓人滿意，復合式胎體設計，讓使用里程更加耐久，這點讓我與其他媒體贊不絕口。
三加一的動力模式，也讓騎士有著更安全又富有樂趣的行車體驗。實際測試Rain模式，TC循跡控制的介入最大，騎士想要任意地讓后輪不安份是不可能的，因為電腦在偵測到后輪空轉的同時，已經將動力下降，來保護騎士的安全。
Sport模式下，騎士小小熱血的渴望終可得到滿足，但12500轉的限制，讓人實在心有遺憾。
結束試乘后，我的手指感到異常地僵硬，不單是氣溫的緣故，而是New Brutale 800的配備讓我沒有機會運動到我的手指，除了幾個較小的彎道，大多數的時候只需要收油讓引擎剎車來達到減速目的，至于我的左手，只有在起步及停止時才派上用場，也難怪一場試乘下來，我的手指會成僵硬的狀態。
你問我New Brutale 800好不好騎，我很難告訴你我的感受，因爲藝術品是無法將之量化。
只能說，無論是經驗較淺的新手或是經驗豐富的高階騎士，這輛車都能讓你找到不同的樂趣，沒有壓力的騎乘姿勢，豐富的配備，精品般的外觀，剩下唯一要考慮的，就是口袋的深度夠不夠支撐起夢想了。
這次MV AGUSTA特別將試乘地點拉到位于Malaga近郊的Ronda山路，途中除了綿延的山道外，還有一段高速公路，對于New Brutale 800來說，綜合式的道路體驗，是讓各國媒體實際感受這輛勁駒獨特魅力最好的方式。
New Brutale 800三缸引擎所帶來的獨特聲浪，讓我驚艷不已。
的確，如行前會上的說明，從5500轉開始一路向上到10200轉，一氣呵成！像舊款那樣低轉速略嫌無力的缺點，在New Brutale 800上已不復見，看來從WSBK賽場上萃取的技術及Know how讓新設計的引擎及ECU發揮了作用，三缸引擎的特性得以完全發揮。
但激情總是來得快去得也快，過了12000轉后，便面臨斷油的阻礙，一度以為就算是切換至CUSTOM模式，引擎的限制會完全解除，但也只是將斷油延后500轉而已。
被高轉帶來的迷人音浪給困惑著，總覺得這顆引擎還能榨出更多的動力，但事與愿違，這就是原廠設下的保護機制，或許藉助改裝電腦及全段排氣管能更滿足熱血的騎士。
拜重新調教過的變速箱所賜，檔位切換間的頓挫感變得更小，但若沒有EAS 2.0快排系統的輔助，可能無法體驗這顆變速箱的密齒所來的的樂趣。
在直線底，以時速100km/h左右的速度連退三檔進彎，滑動離合器還有EAS讓后輪乖乖的服貼在地上，我甚至沒有聽到來自輪胎的尖叫聲。
新的EAS 2.0雖然增加了退檔的部分，但是油門還是得再關閉的狀態下才能退檔。
而升檔的部分，如果油門在關閉狀態，則無法升檔。
雖然沒有像Ducati那樣可以無視油門開度，而自由的升降檔位，但其實也對于初心騎士也多了份保障。
比同級對手都來得要短的軸距，究竟為此車帶來了何種影響?
答案顯而易見！在Ronda山路上，大多是可以用100km/h左右的速度進出的彎道，照理說，軸距短的車輛在高速過彎的穩定性較差，但在New Brutale 800上，這樣的缺點卻不明顯，甚至有時我會懷疑這輛車的軸距是不是有官方聲稱的短，無論是高速或是低速彎，只要到了進彎點，完成煞車動作，啪！的一聲，車輛以平穩的姿態進出每個彎道。
過程中，沒有令人不安的跳動，轉向敏感而不神經質，騎士能從車輛的回饋中感受到良好的穩定。
在高速彎道中的穩定及低速彎道的靈活，看似魚和熊掌不可兼得的部分，在New Bruetale 800上似乎找到了平衡。
由此圖可以發現，MV AGUSTA工程師為了求得更好的過彎穩定性，將前叉頃角略為加大。為了彌補加大頃角后來帶來的神經質，于是降低車輛軸線及更動后搖臂角度，讓軸距也由前代的1380mm增加至1400mm，造就穩定度及靈活性兼具的操控性格。
當然Marzocchi 43mm倒立式前叉功不可沒，申、壓側可調設計，讓騎士能夠依照體重及需求調整，后避震為Sachs制品，同樣為全可調式設計，雖然不是Ohlins避震器，但就一輛定位為入門的街車來看，這樣的配置足以應付大多數騎士的需要。
提供車輛穩定的還有這個關鍵，新發表的Pirelli Diablo Rosso III，成為New Brutale 800的標準配胎，這條胎比起Rosso II又更上一層樓，行進間的噪音及過彎的支撐還有抓地力都讓人滿意，復合式胎體設計，讓使用里程更加耐久，這點讓我與其他媒體贊不絕口。
三加一的動力模式，也讓騎士有著更安全又富有樂趣的行車體驗。實際測試Rain模式，TC循跡控制的介入最大，騎士想要任意地讓后輪不安份是不可能的，因為電腦在偵測到后輪空轉的同時，已經將動力下降，來保護騎士的安全。
Sport模式下，騎士小小熱血的渴望終可得到滿足，但12500轉的限制，讓人實在心有遺憾。
結束試乘后，我的手指感到異常地僵硬，不單是氣溫的緣故，而是New Brutale 800的配備讓我沒有機會運動到我的手指，除了幾個較小的彎道，大多數的時候只需要收油讓引擎剎車來達到減速目的，至于我的左手，只有在起步及停止時才派上用場，也難怪一場試乘下來，我的手指會成僵硬的狀態。
你問我New Brutale 800好不好騎，我很難告訴你我的感受，因爲藝術品是無法將之量化。
只能說，無論是經驗較淺的新手或是經驗豐富的高階騎士，這輛車都能讓你找到不同的樂趣，沒有壓力的騎乘姿勢，豐富的配備，精品般的外觀，剩下唯一要考慮的，就是口袋的深度夠不夠支撐起夢想了。
