自十年前推出首款Multistrada車型以來，杜卡迪就正式加入了探險車市場的競爭中，同時期也是各大摩托車廠家集中發(fā)力探險車市場的時期，競爭可謂相當(dāng)激烈。不過首款Multistrada并沒有我們想象中那么的出色，不足100馬力的動力表現(xiàn)，并且車身右側(cè)低矮的排氣管也限制了過彎角度甚至是通過性也受到了影響。經(jīng)過了十年的發(fā)展，杜卡迪顯然也更加重視探險車型的發(fā)展，所以我們看到了動力得到了提升同時也有了更多先進(jìn)的裝備，比如眼前這臺Multistrada 1200 Enduro。

這次杜卡迪將我們帶到了美麗的撒丁島，這座位于地中海面積僅次于西西里島的第二大島有著非常漂亮的風(fēng)景，蜿蜒曲折的沿海公路是騎車的最佳場所，并且還有豐富美味的海鮮大餐。在專心欣賞了風(fēng)景，享受過了海鮮大餐之后，杜卡迪終于允許我們開始接觸Multistrada 1200 Enduro試駕車了。這次的安排也與之前的杜卡迪試駕活動不同，如果說之前的試駕是為了完成任務(wù)，而這次的安排卻更像是在享受度假。

在體驗實車之前，還是讓我們先來做做功課，杜卡迪這款新車的名字中加入的“Enduro”是什么意思呢？當(dāng)然字面意思是越野耐力賽，但與普通版Multistrada車型到底有什么差別呢？圖中這些零件就是答案，杜卡迪表示Enduro版車型與普通版車型一共有266個零部件不同，當(dāng)然圖中展示的只是一部分。具體來說，Enduro車型的車身高度要比Multistrada更高，前車輪換成了19英寸的輪圈；后搖臂升級成鋁制材料；前叉和后減震的行程更長，并且全段可調(diào)；油箱容積增加，車把的寬度和高度都有了變化；另外車體造型細(xì)節(jié)也有了一些不同。如果仔細(xì)研究一下細(xì)節(jié)就能夠發(fā)現(xiàn)杜卡迪對于這款車有多么的認(rèn)真，比如鍛造成型的腳踏，有著不錯的韌性，在遇到一些磕碰時能夠有效緩解沖擊確保不會出現(xiàn)斷裂。

當(dāng)然，這款Enduro在核心部分和Multistrada 1200 S車型相同，同樣的車架、同樣的發(fā)動機(jī)以及同樣豐富的電子設(shè)備。這臺158馬力的Testastretta L型雙杠發(fā)動機(jī)匹配的是DVT變速箱，不過電腦程序調(diào)教的更加激進(jìn)，油門響應(yīng)更加迅速。一旦拉升轉(zhuǎn)速，就能感到這款車型和更跑車風(fēng)格的1200 S有著明顯的性格差異，杜卡迪稱其為世界上最快的越野摩托車，甚至比曾經(jīng)參加達(dá)喀爾比賽的賽車還要快。經(jīng)過了一天的接觸，我認(rèn)為這款Enduro車型的電腦程序是杜卡迪Multistrada 1200車型中最完美的設(shè)定，實際上杜卡迪的確將這套程序提供給其它Multistrada的車主進(jìn)行升級。

此外，Enduro車型的變速箱也和同系其它車型不同，最主要的差別就是針對越野重新設(shè)定的1檔齒輪的齒比，該做法的目的是為了進(jìn)一步增加這款車在低速時的扭矩輸出，畢竟這是一款更加追求越野的車型。結(jié)果就是在一檔2,000rpm時，車速僅有15.8km/h，要知道其它Multistrada車型這個時候已經(jīng)能夠達(dá)到19.8km/h。駕駛這款車時我都盡量保持溫和的加油，不過我察覺到在四檔和五檔之間有一些“斷檔”，需要有意的多擰一下油門來保證檔位更加平順的過度，并且我發(fā)現(xiàn)我試駕的三臺車都有這個問題。

豐富的電子設(shè)備也讓這款車有了更多的駕駛樂趣，可以通過調(diào)整牽引力控制、動力模式、ABS以及懸掛來應(yīng)對不同的路況，簡單來說就是運動、旅行、城市和拉力這四種模式。我個人更加傾向運動和拉力模式，并且后者可以手動關(guān)閉牽引力控制系統(tǒng)。其實在這條蜿蜒曲折路況良好的環(huán)海道路上，旅行模式則更合適，油門響應(yīng)不會過于激進(jìn)，牽引力控制系統(tǒng)也會處于最大模式，平穩(wěn)順暢的姿態(tài)是在這條路上的最佳狀態(tài)。當(dāng)然，牽引力控制系統(tǒng)、ABS、動力模式和懸掛設(shè)定除了通過模式選擇進(jìn)行快速設(shè)定之外，還允許駕駛者通過手動模式進(jìn)行細(xì)微的調(diào)節(jié)。

對我個人而言，運動模式才更對我的口味，電子懸掛的表現(xiàn)也更加硬朗，整車駕駛起來的路感非常棒，轉(zhuǎn)向精準(zhǔn)。拉力模式下會將牽引力控制系統(tǒng)調(diào)整到Level 2級，要知道旅行模式時是Level 5級，Level 2級的在急加速的情況下會出現(xiàn)輕微的抬頭現(xiàn)象，懸架的反應(yīng)也變得更有韌性，應(yīng)對越野路況顯得更加從容。在非鋪裝道路上適應(yīng)一下之后，我將牽引力控制系統(tǒng)手動完全關(guān)閉，并將發(fā)動機(jī)的響應(yīng)調(diào)整到中等模式，158馬力的動力隨叫隨到，即便是面對碎石上坡路段也可以輕松應(yīng)對。

再來說說這套懸掛，杜卡迪自家的Skyhook EVO系統(tǒng)主管了懸掛的避震控制，Enduro車型的前叉和后懸掛的行程都有所增加，這套電子系統(tǒng)也經(jīng)過了升級，整體表現(xiàn)更加完美。后搖臂除了材料的變化之外，角度也有所變化，前輪的中心也向前移動了37mm，另外Enduro車型的懸掛行程得到了提高，也因此獲得了額外的30mm離地間隙。新的變化讓這款車的軸距也增加了66mm，軸距達(dá)到了1590mm，因此這款Enduro在高速行駛時有著更加出色的穩(wěn)定性。車把的位置提高了50mm，寬度也有所增加，因此轉(zhuǎn)向的靈活性和騎行舒適性也更出色。

定位于拉力的Enduro車型顯然需要更好的續(xù)航表現(xiàn)，所以在這款車上，油箱的容積達(dá)到了30升，單次加油的續(xù)航里程可以達(dá)到450公里。不過油箱的變化也帶來了一個問題，因為油箱容積增加主要得益于寬度的增加，所以對于“長腿歐巴”來說膝蓋的位置可能會受到油箱的影響而不能完全緊貼車身，長途騎行的舒適性會有一些影響，通過調(diào)整坐墊高度可以一定程度緩解這個問題。說到坐墊的高度調(diào)節(jié)，Enduro車型的坐墊可以在-20mm~+20mm范圍內(nèi)進(jìn)行調(diào)整，能夠滿足大部分駕駛者的需求。

經(jīng)過了一番零距離接觸，這款Multistrada 1200 Enduro給我留下非常深刻的印象，如果是想長途旅行或者去林間探險，Multistrada本身是個不錯的選擇，而這款Enduro則能夠帶你去更遠(yuǎn)的地方，帶你克服更加困難的路況，當(dāng)然你需要為此付出至少21,295美元的"代價"。