因為深圳對電動自行車的大規(guī)模執(zhí)法，電動車再一次成為媒體關(guān)注的熱點。事實上，地方政府經(jīng)常會針對電動自行車進(jìn)行執(zhí)法大檢查，只不過這次深圳的動靜實在太大。據(jù)深圳警方的數(shù)據(jù)顯示，此次整治活動共查扣電動車17975輛。
特殊的“備案制”
深圳查扣這么多的電動車，與深圳獨特的電動車管理制度有關(guān)。據(jù)深圳警方在4月5日舉行的新聞發(fā)布會上的解釋，深圳市對電動自行車實行“備案制”，具體做法是屬于特殊行業(yè)的行業(yè)協(xié)會向交警局提出申請，交警局再向各個行業(yè)發(fā)放配額，各行業(yè)協(xié)會根據(jù)配額，安排下屬企業(yè)到所行駛的轄區(qū)交警大隊備案，轄區(qū)交警大隊再對備案車輛進(jìn)行檢驗。而通常意義上的“備案制”，是指行政相對人向行政機關(guān)履行告知義務(wù)即可，而深圳針對電動自行車的備案，行政機關(guān)不僅實施數(shù)量控制，同時還可以駁回申請人的申請，這與通常意義上的備案制南轅北轍。據(jù)介紹，深圳目前實施備案的電動自行車有4.3萬輛，其中快遞業(yè)有1.8萬輛。
為什么深圳要禁止個人擁有電動車而只允許特殊行業(yè)使用電動車？官方解釋的原因主要有兩個，一是道路資源稀缺，無法給更多的電動自行車提供空間；二是因為安全。不過，這兩個理由并不成立。至少從直觀來看，一輛電動車所占用的道路面積并不比機動車大，一輛小轎車所占用的道路面積估計可以同時容納3-4輛電動車。至于安全，則更加不是問題。據(jù)深圳交警部門統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，2015年深圳上報道路交通事故1150起，死亡431人，涉及摩托電動車的死亡數(shù)為41人。據(jù)介紹，現(xiàn)在深圳摩托電動車的總量約為400萬輛，而機動車是300萬輛，電動車的死亡人數(shù)41人，由此可見，電動車并不比其他機動車更加危險。
盡管深圳自2003年實施“禁摩”、2012年4月實施“限電”政策，但是超標(biāo)電動自行車的市場銷售、電動自行車違法上路現(xiàn)象卻是越來越多，電動自行車保有量不減反增。《南方日報》曾在2015年7月做過題為《深圳電動自行車暴增至400萬輛》的報道，指出截至2014年12月，深圳市現(xiàn)有銷售、修理門店789家，同比2013年增長31.6%。而需要指出的是，經(jīng)特種車輛備案可以上路行駛的電動自行車僅3.7萬多輛。
為什么電動自行車的使用者會越來越多？無非是它滿足了普通市民的基本需求：價格便宜、機動性強。與動輒十萬起步的私家車相比，電動車價格便宜，一般在2000元至4000元之間，二手車則低至300元至400元。考慮到城市的交通擁堵，電動車的速度并不比汽車要慢多少，而它的高機動性更受到了很多行業(yè)的青睞：比如快遞業(yè)。深圳盡管禁止個人擁有電動車，但還是對特種行業(yè)網(wǎng)開一面，允許這些企業(yè)持有電動車，這次對電動車嚴(yán)打后，深圳警方還給快遞業(yè)增加了5000個配額。
盡管電動車擁有這么多的優(yōu)點，但是政府并不青睞。就在4月6日，有媒體報道深圳交警相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，目前也在推進(jìn)新能源小貨車在快遞業(yè)上的使用。據(jù)悉，新能源小貨車的價格在6萬~8萬，同時政府會給予企業(yè)2萬~3萬元的補貼。不過快遞從業(yè)者，并不歡迎新能源小貨車。原因在于新能源小貨車不僅貴，而且充電很成問題，“快遞跑的時間一般很長，必須要能很方便地充上電。”
我們姑且不討論新能源小貨車和打擊電動車之間有什么關(guān)系，已經(jīng)有人指出，新能源貨車也是需要指定品牌。而同樣是使用新能源，為什么政府對電動自行車窮追猛打，卻對新能源汽車網(wǎng)開一面？政府給出的理由是電動自行車易造成環(huán)境污染。高頻使用一般半年更換電池，深圳市全年電動自行車廢舊電池的回收量約在2萬噸以上，無正規(guī)回收機制，易造成環(huán)境污染。問題在于，如果對電動自行車合法化，為什么不能建立回收機制來解決這個問題？
一再重復(fù)的失敗政策
深圳市政府之所以做出與市場相悖的舉措，原因無非在于政府認(rèn)為它可以替市民做出選擇，市民以它想象的方式出行。但從市場的反應(yīng)來看，這種愿望落空了。我們不能說政府的初衷不好，汽車有安全帶和安全氣囊等防護(hù)設(shè)備，發(fā)生事故后會獲得更多的保護(hù)，而電動自行車的行駛者一般都不戴頭盔，因此發(fā)生事故后受傷的可能性會更大。但為什么市民還是會選擇電動車？因為風(fēng)險偏好和預(yù)算約束。日益增加的電動自行車表明了深圳政府的電動車政策已經(jīng)完全失敗。問題在于，為什么這種已經(jīng)被證明是失敗的政策還會被執(zhí)法者嚴(yán)格執(zhí)行？一個最為重要的原因是政府在制定政策時，針對的是對他人時間、金錢和財產(chǎn)做出決定。這些決策如果出錯，是由他人承擔(dān)代價。可以想象的是，那些主張取消電動車的人幾乎無需為此支付成本，因此也就難以體會到它的好處。也正是如此，這個從2012年開始的舉措盡管備受爭議，但卻沒有得到矯正。
當(dāng)然，也有人提出是否可以通過發(fā)展公共交通覆蓋那些低收入階層的居住區(qū)域，從而避免電動自行車的泛濫？在我看來，這個愿望永遠(yuǎn)無法實現(xiàn)。首先，因為受成本約束，公共交通并不能夠覆蓋所有區(qū)域，“最后一公里”問題永遠(yuǎn)不是公交所能解決的。其次，電動自行車更有競爭力。與固定的公交線路相比，電動自行車的機動性，更能節(jié)約時間，而且這個成本是由私人承擔(dān)，并不需要額外的政府支出。
我們不妨做一個大膽的設(shè)想，如果電動自行車擁有者的收入足夠支付汽車，那么他們也會選擇汽車，而不是電動自行車。或者說，電動自行車無非是很多人在預(yù)算收入不夠時候的一個選擇。既然政府不能夠提高他們的收入，無法消滅這個階層，那就請尊重他們的生活方式。至于電動自行車帶來的外部性，可以從完善規(guī)則入手，比如說是否可以強制電動車擁有者購買交通強制險從而保護(hù)第三人的人身安全？深圳完全可以在不違背上位法的前提下對此做個嘗試，通過深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)的立法權(quán)在滿足市民需要和保護(hù)公共安全中找到一條路徑，而不是像現(xiàn)在這樣以特區(qū)立法權(quán)為由來取消市民的選擇。
最后需要提及的是，城市生活之所以讓人向往就是因為滿足了不同階層的生活需要，既然我們無法消滅這種參差多態(tài)，那就請尊重這種演化。事實上，這也是“讓市場在資源配置中起決定性作用”的另一種方式。