首先，東南亞國(guó)家的摩托車是否多的不尋常呢？我找到了一份2009年的數(shù)據(jù)。
這份表格說(shuō)明，中國(guó)固然有接近一億的摩托車存量，是世界第一摩托車大國(guó)，但表中的其他國(guó)家人口也和中國(guó)相去甚遠(yuǎn)。比如說(shuō)印尼摩托車數(shù)量恰好是中國(guó)的一半，但人口還不到三億，約為中國(guó)的五分之一，人均摩托車占有量明顯高于中國(guó)。泰國(guó)人口不到7000萬(wàn)，約為中國(guó)的二十分之一，但摩托車數(shù)量約為中國(guó)的六分之一。越南以中國(guó)十五分之一的人口，摩托車數(shù)量超過(guò)中國(guó)的四分之一，很顯然東南亞的摩托車密度明顯超過(guò)中國(guó)大陸。至于臺(tái)灣省只有兩千多萬(wàn)人口，摩托車數(shù)量達(dá)到1400萬(wàn)輛，和泰國(guó)7000萬(wàn)人口接近，幾乎做到了每個(gè)成年人一輛，堪稱摩托車之城。貌似東南亞地區(qū)的確存在一個(gè)摩托車密集區(qū)，尤以臺(tái)灣為甚。
但也不能就此輕率地下結(jié)論，因?yàn)榕_(tái)灣地區(qū)和東南亞諸國(guó)最大的鄰居是中國(guó)大陸地區(qū)，而且人口加起來(lái)也不到中國(guó)大陸地區(qū)的一半，如果中國(guó)大陸的數(shù)據(jù)“失常”，這些地區(qū)就很難找到正確的定位。眼下中國(guó)大陸地區(qū)的人均摩托車密度雖然明顯低于東南亞地區(qū)，但這是在城市普遍“禁摩”條件下的狀態(tài)。要和東南亞其他國(guó)家和地區(qū)做對(duì)比，我們需要未被“干擾”的數(shù)據(jù)。
中國(guó)城市中心區(qū)普遍禁摩是近十年前的事情，直接數(shù)據(jù)已經(jīng)很不好找，只能看到一些間接資料：
到2001年底，南寧市城區(qū)人口131萬(wàn)人，城區(qū)面積110多平方公里，市區(qū)道路面積688萬(wàn)平方米，已建成道路600多條，通車總里程700多公里。同期南寧市行駛的摩托車總數(shù)達(dá)50萬(wàn)輛，其中南寧市籍號(hào)牌的摩托車有40萬(wàn)輛，還有大約10萬(wàn)輛周邊地區(qū)的號(hào)牌。以此計(jì)算，南寧市每2.5人就擁有一輛摩托車，人均擁有量居全國(guó)之冠。
與“禁摩”史相伴相隨的，是電動(dòng)車的異軍突起，私家車的快速增加。截至目前，南寧市區(qū)電動(dòng)車保有量已超過(guò)127萬(wàn)輛，并且仍以1200輛/天的速度遞增，其中絕大部分都是摩托化的超標(biāo)電動(dòng)車，而另一方面，私家車保有量也達(dá)到了65萬(wàn)輛。
禁摩前，東莞常住人口600萬(wàn)人。八年以來(lái)，東莞從有約140萬(wàn)輛摩托車到如今的城區(qū)內(nèi)幾乎難覓摩托蹤影。
從這些數(shù)據(jù)來(lái)看，如果不加限制，許多大陸城市的街頭也會(huì)擠滿摩托車。那么，是全部的城市都會(huì)如此么？
南方溫暖城市，摩托車更受歡迎
雖然沒有全面的數(shù)據(jù)，但前面提到的東莞和南寧都在國(guó)土的南部，而每年冬天的“摩托車返鄉(xiāng)”也主要是從廣東向湖南、四川等南方省份前進(jìn)，從未聽說(shuō)過(guò)有前往北方的摩托車大隊(duì)。似乎南方地區(qū)的摩托車普及率明顯高于北方。
根據(jù)中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)：
2016年上半年，摩托車銷售前十名企業(yè)（集團(tuán)）為大長(zhǎng)江、隆鑫、力帆、宗申、五羊-本田、銀翔、北方企業(yè)、廣州大運(yùn)、新大洲本田和嘉陵。這十家企業(yè)的總部和主要生產(chǎn)基地依次位于：廣東、重慶、重慶、重慶、廣東、重慶、河南、廣東、上海、重慶，即大多數(shù)摩托車企業(yè)位于南方。與之相比，北方的長(zhǎng)春、北京、天津、保定等地都是汽車工業(yè)重鎮(zhèn)，南方的汽車生產(chǎn)相對(duì)北方并沒有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。
可見摩托車的應(yīng)用受地域影響很大，在南方尤其是亞熱帶地區(qū)更受歡迎。這一點(diǎn)倒也不難想通——北方冬天寒風(fēng)刺骨，冰雪路滑，長(zhǎng)夜漫漫，就算是騎自行車也很難捱，車速更快的摩托車當(dāng)然更不適應(yīng)。再加上冬天潤(rùn)滑油凝固等問(wèn)題，摩托車的確更適合在溫暖地區(qū)使用。此外，中國(guó)南方和東南亞的主導(dǎo)地貌是丘陵叢林，路窄坡多，也比較適合摩托車的使用。如果沒有“禁摩令”，中國(guó)大陸的南部勢(shì)必與東南亞諸國(guó)、臺(tái)灣連成一片，共同形成全球最大的摩托車地區(qū)。
其實(shí)，在適合摩托車廣泛使用的熱帶亞熱帶乃至暖溫帶地區(qū)，工業(yè)社會(huì)本來(lái)就是個(gè)稀缺品。工業(yè)革命之后的近2個(gè)世紀(jì)，幾乎所有工業(yè)區(qū)都出現(xiàn)在北方溫帶乃至寒帶。羅馬在歐洲絕對(duì)算是溫暖的南方城市，再向南就是窮困的意大利農(nóng)業(yè)區(qū)，緯度卻比中國(guó)東北重鎮(zhèn)沈陽(yáng)還要高，同一緯度上還有紐約和芝加哥——兩者連線就是美國(guó)二戰(zhàn)前最發(fā)達(dá)的工業(yè)帶。所以幾十年前常說(shuō)的“南南合作”、“南北合作”，直接就用“北方”指代發(fā)達(dá)工業(yè)國(guó)，用“南方”指代落后農(nóng)業(yè)國(guó)。在那些居民購(gòu)買力充沛的北方工業(yè)化地區(qū)，日常生活中缺乏對(duì)摩托車的需求，汽車才是工業(yè)城市的標(biāo)志。
最近幾十年，中國(guó)、東南亞、印度等歐亞大陸南緣地區(qū)開始工業(yè)化進(jìn)程，一方面居民收入還不足以購(gòu)買汽車，另一方面氣候也的確更適合摩托車，所以摩托車迅速席卷這些南方新興工業(yè)國(guó)（包括另一個(gè)熱帶金磚國(guó)家巴西）。只是按照“傳統(tǒng)”的工業(yè)文化，滿街的摩托車實(shí)在是不夠“現(xiàn)代化”。
從日本大量輸出的摩托車產(chǎn)業(yè)
此外，日本帶來(lái)的工業(yè)轉(zhuǎn)移也是摩托車在中國(guó)、東南亞、印度等地迅速普及的重要原因。20世紀(jì)中期，日本相對(duì)歐美也是后發(fā)工業(yè)國(guó)，氣候因臨海而相對(duì)暖濕，國(guó)土多山。所以，摩托車一度在日本非常流行，直到30年前的1986年，日本依然是世界第一摩托車大國(guó)。
據(jù)日本《摩托車》雜志報(bào)道,1986年底，世界摩托車保有量約7700萬(wàn)輛。保有量最多的國(guó)家是日本。我國(guó)臺(tái)灣省居第三位,但普及率居第一,主要是小排量摩托車。各國(guó)或地區(qū)摩托車保有量如下(單位:輛):
1.日本18636466
2.美國(guó)7700000
3.中國(guó)臺(tái)灣7l94202
……
6.印度4960311
7.法國(guó)3677900
但就在日本占據(jù)第一摩托車大國(guó)地位的80年代，越來(lái)越發(fā)達(dá)的日本社會(huì)開始用高鐵、汽車和市郊鐵路淘汰摩托車，把摩托車產(chǎn)能向海外轉(zhuǎn)移。日本摩托車企業(yè)開始向中國(guó)、東南亞等地進(jìn)行投資，進(jìn)入了當(dāng)年未能用侵略戰(zhàn)爭(zhēng)占領(lǐng)的市場(chǎng)。前面列舉中國(guó)十大摩托車制造廠，“本田”的品牌重復(fù)了兩次，排名第一的大長(zhǎng)江摩托車公司曾經(jīng)和鈴木合作，排名第二的隆鑫和川崎重工有密切合作，當(dāng)年橫掃中國(guó)的嘉陵摩托，更是從1981年就引進(jìn)本田技術(shù)和配件。現(xiàn)在的越南市場(chǎng)上，日本品牌占有率達(dá)到80%。最近取代中國(guó)成為摩托車第一生產(chǎn)大國(guó)的印度，也是在日本資金技術(shù)支持下完成摩托車國(guó)產(chǎn)化的。
目前（2002年）印度共有大小摩托車廠11家，其中獨(dú)資的有HONDA SCOOTERS和YAMAHA；合資企業(yè)有HERO HONDA；與外商技術(shù)合作的有TVS（與鈴木）、BAJAJ（與川崎）、KINETIC（與韓國(guó)HYOSUNG）及LML（與韓國(guó)大林）。其他的幾家企業(yè)用現(xiàn)代工業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)衡量只能算是作坊。印度摩托車行業(yè)1997年突破了年產(chǎn)300萬(wàn)輛整車大關(guān)，2000財(cái)政年度共生產(chǎn)了近380萬(wàn)輛兩輪車，其中出口了約11萬(wàn)輛。
印度西部孟買的本田經(jīng)銷店老板畢加德興致勃勃地告訴記者 ：“產(chǎn)量終于追上需求量了”。他說(shuō)，2013年僅一家店每個(gè)月就能賣出1700輛，在生意火爆的印度教祭典日更是供不應(yīng)求，讓他后悔當(dāng)初沒多進(jìn)貨。
據(jù)了解，由于太受歡迎，為防止產(chǎn)品供不應(yīng)求，本田做出了極大的努力。本田位于印度南部卡納塔卡邦的第三工廠去年剛剛投入運(yùn)行，接著又宣布將建設(shè)第四工廠，爭(zhēng)取2016年投入生產(chǎn)。
印尼摩托車（2014年）八月份的銷量同期相比上升了24.6% ，達(dá)到60.9198萬(wàn)輛（去年八月份為48.8893萬(wàn)輛）。而今年七月份的摩托銷量同期相比竟下降23.9%，僅為53.4490萬(wàn)輛（去年七月份為70.2423萬(wàn)輛）。
日本生產(chǎn)的摩托車主導(dǎo)了印尼市場(chǎng)。八月份本田摩托車銷量排第一，接下來(lái)是雅馬哈和鈴木分列二三位。
兩年前，剛剛從河內(nèi)開放大學(xué)畢業(yè)的阮翠櫻在父母贊助下買了人生中第一臺(tái)摩托車 ，當(dāng)時(shí)花了三千萬(wàn)越南盾（約一萬(wàn)元人民幣），相當(dāng)于她在河內(nèi)工作半年的收入。“當(dāng)時(shí)買車時(shí)都沒有考慮過(guò)別的品牌，毫不猶豫地買了本田。日本摩托車質(zhì)量好又省油，和其他進(jìn)口的摩托車相比價(jià)格也實(shí)惠。”她表示。
在越南，摩托車是比汽車更加受歡迎的交通工具，8000多萬(wàn)人口的國(guó)家擁有1700萬(wàn)輛摩托車，而日本品牌摩托車幾乎成了當(dāng)?shù)啬ν熊嚨拇~，深深扎根在民眾的日常生活中，為日本商品贏得了“價(jià)格實(shí)惠質(zhì)量又好”的印象。
臺(tái)灣：公交VS機(jī)車，機(jī)車完勝
日本80年代到現(xiàn)在的發(fā)展歷程證明，在人均GDP達(dá)到一萬(wàn)美元左右，居民開始全面工業(yè)化的時(shí)候，摩托車就開始逐漸退出居民日常生活，被轎車或發(fā)達(dá)的公共交通取代。考慮到通貨膨脹因素，東南亞大多數(shù)國(guó)家還沒有達(dá)到這個(gè)水平（馬來(lái)西亞現(xiàn)在人均GDP一萬(wàn)美元左右，大概相當(dāng)于80年代日本的一半左右），基建水平則遠(yuǎn)低于當(dāng)年的日本，出現(xiàn)滿街摩托車的局面并不奇怪。
但臺(tái)灣已經(jīng)早早地超越了這個(gè)階段——1992年臺(tái)灣人均GDP已經(jīng)超過(guò)一萬(wàn)美元，比日本落后不到10年。五年前的2011年，臺(tái)灣人均GDP達(dá)到2萬(wàn)美元，就算考慮到通脹因素也超越了80年代日本水平，這樣一個(gè)地區(qū)不僅沒有出現(xiàn)摩托車退潮的場(chǎng)面，反而和1986年一樣，牢牢坐穩(wěn)了“全球摩托車最密集地區(qū)”的稱號(hào)，這一點(diǎn)倒的確是個(gè)異數(shù)，很不符合大陸游客對(duì)“發(fā)達(dá)省份”的預(yù)期。
在臺(tái)灣，摩托車也被稱為機(jī)車，臺(tái)灣人愛以機(jī)車代步，摩托車密度為世界第一，成為臺(tái)灣人最具代表性的國(guó)民交通工具 臺(tái)灣2300多萬(wàn)人口中，摩托車超過(guò)1500萬(wàn)輛，平均 1.5人一輛，也算是臺(tái)灣的另類特產(chǎn)。機(jī)車不僅方便、便宜、容易停車，還可以全年使用。對(duì)臺(tái)灣人來(lái)說(shuō)機(jī)車就是移動(dòng)的家，又像一塊可以飛的地毯，帶他們通往回家的路和夢(mèng)想的彼岸。
原因何在呢？我猜想可能是因?yàn)槿毡局趁駛鹘y(tǒng)的原因，蔣占時(shí)期臺(tái)灣和日本的經(jīng)濟(jì)往來(lái)密切，臺(tái)灣在工業(yè)高速擴(kuò)張期正好趕上日本輸出摩托車和相關(guān)技術(shù)，導(dǎo)致工業(yè)區(qū)和新興城區(qū)的布局都適應(yīng)了摩托車這種交通方式，在隨后的發(fā)展中很難調(diào)整。蔣占時(shí)期雖然發(fā)起了一些大型項(xiàng)目，但大多是城際乃至國(guó)際交通基礎(chǔ)項(xiàng)目，未對(duì)城市格局做前瞻性規(guī)劃。
那幾年，“十大建設(shè)”陸續(xù)完工 ，它們分別是：核能發(fā)電廠，中正國(guó)際機(jī)場(chǎng)，鐵路電氣化，臺(tái)中港，中山高速公路，大煉鋼廠，大造船廠，石油化學(xué)工業(yè)，蘇澳港，北回鐵路。其中6項(xiàng)是交通運(yùn)輸建設(shè)，3項(xiàng)是重工業(yè)建設(shè)，一項(xiàng)為能源項(xiàng)目建設(shè)。
90年代以后，政爭(zhēng)不斷，無(wú)論哪個(gè)黨派也不愿觸動(dòng)城市基礎(chǔ)設(shè)施全面改造這個(gè)敏感話題，以免被對(duì)手攻訐，喪失選票。所以，盡管臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)靠慣性沖過(guò)了人均2萬(wàn)美元的階段性目標(biāo)，卻依然強(qiáng)烈依賴于摩托車交通。這一點(diǎn)在前面那篇文章中也有所涉及：
歷史層面上，臺(tái)灣的機(jī)車產(chǎn)業(yè)是在一個(gè)特殊的歷史情勢(shì)下產(chǎn)生的。上世紀(jì)60年代新起的國(guó)際政治與經(jīng)濟(jì)局勢(shì)，使得60年代初期的日本開始了落后技術(shù)的輸出，而臺(tái)灣也恰巧在50年代末歷史性地開始鼓勵(lì)外資投資，隨著臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)起飛，在后來(lái)的年代里，創(chuàng)造了足夠的內(nèi)需，配合著臺(tái)灣的零件加工業(yè)，終于讓機(jī)車產(chǎn)業(yè)生根。
而如今，臺(tái)北政府給出的原因是從臺(tái)灣的民情、地理環(huán)境來(lái)看，就是適合機(jī)車。如果民眾都去搭乘大眾交通工具，捷運(yùn)、公車能塞得下那么多人嗎？恐怕連一半都容納不了。機(jī)車可以行動(dòng)自由，穿梭在任何一條小巷里。這也說(shuō)明臺(tái)灣在交通運(yùn)輸方面建設(shè)的不足與缺失。
當(dāng)然，臺(tái)灣的能源和原料幾乎全部依賴進(jìn)口，在這樣一個(gè)小島上大力發(fā)展私家汽車的確不是一個(gè)很好的發(fā)展方向。但這不是忽視公共交通建設(shè)，長(zhǎng)期依賴摩托車的理由。僅從交通安全的角度說(shuō)，臺(tái)灣省以少于上海市的人口，每年交通事故死亡1700人，其中60%是摩托車騎士，這實(shí)在不是一個(gè)很漂亮的數(shù)字。
實(shí)際上，由于摩托車的車流交織復(fù)雜，變道頻繁，在大量通過(guò)時(shí)并不像看起來(lái)那樣節(jié)約道路空間。我們一般看不到高速公路的單向車道超過(guò)4條，主要原因就是車道增加會(huì)誘（迫）使司機(jī)頻繁變換車道，壓縮其他車輛的行駛空間，進(jìn)而抵消車道增加對(duì)交通流的貢獻(xiàn)。與之類似，小汽車換成摩托車也遵循同樣的規(guī)律——貌似街道顯得更“寬”，但也同時(shí)會(huì)出現(xiàn)車流相互干擾加劇，交通事故率急劇上升的問(wèn)題。滿街“壯觀”的摩托車大軍，實(shí)際通行能力并沒有看起來(lái)那么酷炫。
臺(tái)灣機(jī)車大軍在路上
然而，由于黨爭(zhēng)不斷，分權(quán)過(guò)度，臺(tái)灣城市的公交建設(shè)和推廣并不很順利。大陸游客對(duì)臺(tái)灣公交的感受往往是“很空”，“乘坐很舒服”，“可以看風(fēng)景”，但對(duì)于發(fā)達(dá)工業(yè)社會(huì)的公交來(lái)說(shuō)，這并不是一個(gè)很好的評(píng)價(jià)，往往意味著公交線路配置不合理，使用率過(guò)低。臺(tái)灣人自己也意識(shí)到了這個(gè)問(wèn)題 ：
今年3月底，臺(tái)北捷運(yùn)剛剛熱情慶祝了捷運(yùn)開通周年，但不到一個(gè)月，就有負(fù)面新聞傳出：作為全臺(tái)公共交通網(wǎng)絡(luò)最發(fā)達(dá)的臺(tái)北市，碳排放量卻不降反增，臺(tái)北市運(yùn)輸部門的排碳比率從1999年的26%一路高走至2014年的37%，公共運(yùn)輸?shù)氖褂寐室渤掷m(xù)走低，讓不少專家提出質(zhì)疑：“臺(tái)北的公共交通到底怎么了？”
臺(tái)北捷運(yùn)一直是臺(tái)北頗為驕傲的城市名片，去年，臺(tái)北捷運(yùn)還創(chuàng)下了一年7.17億人次搭乘的紀(jì)錄。翻開捷運(yùn)的成長(zhǎng)歷史，從第一條木柵線建成開始到現(xiàn)在，已經(jīng)建成5條線路、總投資達(dá)到7192.5億元（新臺(tái)幣，下同）的捷運(yùn)在20年的時(shí)間取得了突破性的成長(zhǎng)。按照這樣的邏輯，臺(tái)北市的公共運(yùn)輸使用率理應(yīng)逐年提高，然而根據(jù)臺(tái)灣交通部門統(tǒng)計(jì)，2014年，臺(tái)北市公共運(yùn)輸?shù)氖褂寐什蛔?0%，且是5年來(lái)的最低點(diǎn)。
這個(gè)數(shù)據(jù)低不低？讓我們來(lái)看看與大陸城市的比較。據(jù)北京交通發(fā)展研究中心副總工程師孫明正介紹，北京市的公共交通使用率約為45%，交通高峰時(shí)段可達(dá)50%左右，比臺(tái)北高了10個(gè)百分點(diǎn)。
雖然鼓勵(lì)搭乘公共交通工具，但不少臺(tái)灣民眾回家“最后一里路”的問(wèn)題遲遲得不到解決，有市民反映從家走到車站甚至比搭車時(shí)間還長(zhǎng)，權(quán)衡之下，便放棄了公共交通工具。“而且，臺(tái)灣公車會(huì)很堵，很多線路如果私人運(yùn)具走快速路，很快就能到達(dá)，搭公車相對(duì)就會(huì)慢很多。”說(shuō)起公共運(yùn)輸?shù)牟槐悖_(tái)北市民也是有一肚子“槽”要吐。
臺(tái)北市民楊先生舉了自己通勤的例子，說(shuō)明公共交通的“不靠譜”：“每天從新北市騎機(jī)車到北市松山區(qū)上班，一周只要100元油資，但搭公車轉(zhuǎn)乘捷運(yùn)，再轉(zhuǎn)一班公車到公司，不但花時(shí)間，兩天的來(lái)回車資就夠付一周機(jī)車的油錢，再加上騎機(jī)車機(jī)動(dòng)性比搭公車強(qiáng)太多。自然不去坐公車咯。”
雖然公共交通安全、環(huán)保，但切實(shí)的真金白銀花在普通消費(fèi)者身上，也難怪市民“用腳投票”。針對(duì)這一現(xiàn)狀，不少相關(guān)專家紛紛質(zhì)疑管理部門“眼光都盯在錢上”，把公共交通工具當(dāng)成生財(cái)工具，嚴(yán)重違背公共運(yùn)輸?shù)姆?wù)性質(zhì)，導(dǎo)致民眾不愿搭乘。
實(shí)際上，指責(zé)臺(tái)灣公交過(guò)分“向錢看”也不太合適。臺(tái)中市的公交基本免費(fèi)乘坐，但摩托車依然制造嚴(yán)重的社會(huì)問(wèn)題。這似乎說(shuō)明臺(tái)灣公共交通的問(wèn)題在于整體規(guī)劃和城市街道布局，在于太多只能通過(guò)摩托車的小巷窄街和受限的公交線路。所以臺(tái)灣交通長(zhǎng)期停滯于摩托車時(shí)代，很難更進(jìn)一步。這也似乎是臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)的一個(gè)縮影了。
總而言之，臺(tái)灣摩托車多，有氣候、地理和歷史等多方面原因，反映了過(guò)去幾十年臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)的活力和成績(jī)，也制造了臺(tái)灣獨(dú)特的“機(jī)車文化”，大陸也應(yīng)該學(xué)習(xí)臺(tái)灣對(duì)摩托車的嚴(yán)格管理經(jīng)驗(yàn)。不過(guò)，從安全、效率等多方面來(lái)看，恐怕“摩托車密度世界第一”的稱號(hào)并不能推動(dòng)臺(tái)灣的經(jīng)濟(jì)水平再上一個(gè)臺(tái)階。大陸十年來(lái)的“禁摩”政策盡管引發(fā)了多方面爭(zhēng)議，但也不宜以“自由”的名義全面放開。在現(xiàn)代的發(fā)達(dá)都市解決交通問(wèn)題，終究還是要靠發(fā)展公共交通。
臺(tái)灣“中央社”19日電 ：為抗議臺(tái)中市2021年起實(shí)施禁止行駛?cè)加蜋C(jī)車（即摩托車）政策，近3000名騎士騎機(jī)車上路，高喊“反禁摩、護(hù)路權(quán)”口號(hào)。
臺(tái)中市議會(huì)去年底審議通過(guò)“禁摩”政策，引發(fā)“機(jī)車族”反彈，臺(tái)灣機(jī)車黨在臉書上發(fā)起反禁摩串連車隊(duì)游行，吸引數(shù)千名網(wǎng)友響應(yīng)參與。
近3000輛機(jī)車下午集結(jié)后，以低于30公里的時(shí)速在臺(tái)中市府周圍行駛，塞爆了原本就車潮擁擠的惠中路及臺(tái)灣大道，警察局還派出大批交通警察維護(hù)秩序。臺(tái)中市低碳辦公室執(zhí)行長(zhǎng)黃崇典代表市府接下陳情書，并表示將“虛心接受”。
