一年一度的“兩會”將在三月拉開了大幕，在這場攸關中國未來政治、經濟、文化等領域發展方向的年度盛會中，中國摩托車行業最關心的話題仍然是關于城市“禁限摩”的放寬、松動甚至解除，不過，想要將一紙持續時間超過30年的政令推翻，并不是一蹴而就的簡單事情。

1985年，緣起于一篇“認為摩托車污染大于汽車”的文章，北京市開始推行“禁摩”政策，此后各大城市相繼效仿，大多集中在2000年以后。2002年杭州禁摩，2004年廣州禁摩，到2015年8月，中國已有185個城市加入禁摩陣營，禁摩的范圍覆蓋了全國絕大多數的大中型城市。

作為世界上數一數二的發展中人口大國，摩托車產業曾經為中國經濟高速發展帶來了強勁助力，幫助一大批人實現了“有車一族”的夢想，并由此走上了勤勞致富的道路。但隨著國家制造業方向發生改變與汽車工業的迅速趕超崛起，摩托車在進入21世紀后逐漸淡出主流市場而下沉到中西部地區，盡管如此，摩托車仍然保有較大的規模體量，并同樣為中國經濟實現又好又快發展貢獻著自己的力量。

不過，在政府職能部門眼里，摩托車正從引領中國改革開放大潮的“急先鋒”轉變為阻礙城市交通正常運行的“絆腳石”，加上每年摩托車事故“居高不下”的死亡率，一切似乎都順利成章地成為了打壓、禁止摩托車產業存在與發展的“事實依據”。而實際上，這些根據都絲毫站不住腳，只是職能部門“一刀切”懶政思想的具體體現。這樣有悖于國家相關法律、與普通民眾消費需求背道而馳的政策非但不能科學地治理城市交通問題，更會激起消費者的質疑甚至反對。

中國摩托車行業也從未放棄過對解除“禁限摩”的努力。全國政協委員、中國汽車工業協會摩托車分會理事長，宗申產業集團董事長左宗申在2016年出席兩會時，曾向大會提交了三份提案。在提案二中，左董事長再次就“禁限摩”政策，從“路面擁堵”、“車位短缺”、“霧霾圍城”等角度闡釋了自己對摩托車的不同看法，為行業發聲。同時，他所領導的摩托車分會目前正在與清華大學、中國與世界研究中心、國務院發展研究中心經濟部、發改委國際能源研究所、中國社會科學院、環保部政策與經濟研究中心等部門共同開展《摩托車行業轉型升級發展戰略報告》的研究課題。課題的研究也將為推動城市解禁摩進一步掃清障礙、鋪平道路。

事實上，摩托車管理問題同樣困擾著世界上其他國家和地區，但摩托車在泰國、印度、越南、臺灣等地區和國家都有很好的管理樣本。他們對于城市交通中摩托車的定位與管理都有著明確的規劃與部署，而一旦出現相關“禁限摩”政策，民眾甚至會通過游行來反對。面對摩托車本身存在的缺陷，當地政府也不會采取一味的打壓、限制，而是以疏導為主，結合實際消費現狀與城市管理體系出臺針對性的政策，有利地、有力地保護摩托車產業與摩托車消費者的合法利益與出行需求。

李克強總理曾在去年的國務院常務會議上指出，沒有百姓便利的生活條件，大城市就會萎縮，流通業發展也就失去了根基。“之前有個別城市，夏天不讓農民拉西瓜的小板車進城，說是影響城市清潔，讓老百姓吃不上西瓜，農民也賺不到應有的收入。政府難道就沒有解決清潔問題的辦法嗎？”他進而強調，政府必須要提高規劃、管理能力，決不能光圖省事，一禁了之。“說難聽點，這不就是懶政嘛！”

從李總理的話中，我們不難看出，國家已經開始注意到各地“禁限摩”政策帶來的不良影響，聯想到之前工信部等相關部委的積極表態，可以預見，在未來一段時間內，中央對于摩托車產業發展以及“禁限摩”將有一個明確的信號，至于說是堵還是疏，就看我們執政者的智慧與眼光了。