共享汽車、共享單車這兩個詞如今正輪番轟炸著我們的眼球。那么，共享摩托呢？汽車和單車都有了，共享摩托車的事情怎么沒人提呢？
筆者查詢了一番，國內雖然沒有共享摩托，但在美國和德國，已經開始了共享摩托的業務，并且都是從今年開始正式運營。不過，它們的共享價格比較高，目前的范圍覆蓋也不是很大。
先說美國，美國的共享單車由RidersShare平臺運營，他們對于駕駛者有非常嚴格的要求；德國的共享摩托由我國臺灣的Gogoro公司在運營，該公司提供的摩托其實就是我們國內所說的如小綿羊這種電瓶車，只是技術更加高級，但是他們對時速進行了很大限制。
在運營模式上，美國采用提供共享平臺，由出租人將自己的摩托注冊進平臺，用于出租；德國采取的運營模式，則和國內的共享單車差不多，不過這個共享摩托的制造維護費用，比共享單車高數倍。據了解，由于每輛這種共享摩托高達2萬多元人民幣的制造費用，目前僅提供了1000輛在市面上運營。
共享單車的使用人群，基本是屬于無要求門檻，而開共享摩托，你至少需要駕照吧，這就限制死了使用群體。像滴滴一樣配司機？這不就成了黑摩的了嗎？
第四，運營模式
如果共享摩托采用共享單車的運營模式，那么，光是看看共享單車的損耗率，再聯想到共享摩托，可能投資者都會被嚇倒一片。如果采用美國共享摩托的平臺模式，摩托提供群體也成為問題，要知道，國內的不少摩托車可是沒有牌照的啊。但是，這至少比共享單車模式靠譜。
最后，共享摩托的保險問題
很多保險公司處于自身利益考慮，不愿意給摩托辦理保險，最多只給保交強險。這無形中對中意發展共享摩托的公司增加了一道法律風險，也讓公司需要提前準備一筆事故保證金。
目前來看，“共享摩托”這個概念在國內不太現實。如果要發展共享摩托，應該選擇摩托車行駛環境較為寬松，摩托車產業較為有影響力的地方試行，例如重慶、江門。
筆者查詢了一番，國內雖然沒有共享摩托，但在美國和德國，已經開始了共享摩托的業務，并且都是從今年開始正式運營。不過，它們的共享價格比較高，目前的范圍覆蓋也不是很大。
先說美國，美國的共享單車由RidersShare平臺運營，他們對于駕駛者有非常嚴格的要求；德國的共享摩托由我國臺灣的Gogoro公司在運營，該公司提供的摩托其實就是我們國內所說的如小綿羊這種電瓶車，只是技術更加高級，但是他們對時速進行了很大限制。
在運營模式上，美國采用提供共享平臺，由出租人將自己的摩托注冊進平臺，用于出租；德國采取的運營模式，則和國內的共享單車差不多，不過這個共享摩托的制造維護費用，比共享單車高數倍。據了解，由于每輛這種共享摩托高達2萬多元人民幣的制造費用，目前僅提供了1000輛在市面上運營。
將話題放回國內，在國內如此善于學習衍生的“共享經濟商”，怎么就忽略了共享摩托這個東西？這只能從政策、投入、市場、運營等方面來尋找原因，因為國內的共享經濟市場，目前還是處于非理性狀態。
首先，從政策上來講國內多地都出臺了限摩令，對于小綿羊之類電瓶車，也有地方進行了限制。出臺這些政策的原因，相關方面解釋為，第一是摩托和電瓶車非常不安全；第二是它們擾亂交通秩序，造成交通擁堵；第三則是摩托污染很大，而電瓶車則被很多人肆意改裝調速。多地采取的限制政策，讓共享摩托在我國的生存空間相比共享汽車、共享單車狹窄了很多。
第二，從資金投入上來講我們以共享汽車和共享單車作為標本來參照，共享單車明顯被更多的人議論，規模發展和加入的運營商也比共享汽車更大更多。探究這深層次因素，是因為共享單車的各項成本，本身就比共享汽車低，同樣的錢，共享單車可以鋪設更大的空間。至于共享摩托的資金投入問題，也就陷入了共享汽車和單車的夾心層。
第三，從各自的市場層面來說共享單車的使用人群，基本是屬于無要求門檻，而開共享摩托，你至少需要駕照吧，這就限制死了使用群體。像滴滴一樣配司機？這不就成了黑摩的了嗎？
第四，運營模式
如果共享摩托采用共享單車的運營模式，那么，光是看看共享單車的損耗率，再聯想到共享摩托，可能投資者都會被嚇倒一片。如果采用美國共享摩托的平臺模式，摩托提供群體也成為問題，要知道，國內的不少摩托車可是沒有牌照的啊。但是，這至少比共享單車模式靠譜。
最后，共享摩托的保險問題
很多保險公司處于自身利益考慮，不愿意給摩托辦理保險，最多只給保交強險。這無形中對中意發展共享摩托的公司增加了一道法律風險，也讓公司需要提前準備一筆事故保證金。
目前來看，“共享摩托”這個概念在國內不太現實。如果要發展共享摩托，應該選擇摩托車行駛環境較為寬松，摩托車產業較為有影響力的地方試行，例如重慶、江門。
