這兩天，一份運用導航軟件大數據分析而成的《2017年中國主要城市交通分析報告》讓汕頭又在全國排上了名。

“高峰擁堵延時指數”汕頭全國排名第32位，從2016年的60名開外蹭蹭蹭往上升，“晚高峰擁堵延時指數”汕頭全國排名第10位，成功擠入前十，沒有喜悅，只有堵心

擁堵延時指數，其實這是一個反應車輛通行速度的指標，雖然不能完全衡量某地交通的整體運行狀態，但多少可以作為參考。報告評估的汕頭的“晚高峰實際速度”為每小時18.93公里，與實際相差無幾。每天晚上下班高峰期，汕頭的大部分主干道，例如金砂東、中山東，包括禁摩后的海濱路，行車速度真的很慢。如果偶爾來一場雨，更是可以用龜速來形容。

根據媒體報道，去年汕頭汽車保有量已經超過60萬輛，呈現持續增長的勢頭。但比起很多城市，汕頭的汽車并不算多，但這些城市不見得就比汕頭堵。最好的例子是我們正在對標的廈門，兩年前已經超過100萬輛；和汕頭面積一樣大的深圳，去年的汽車保有量已經超過300萬。

然而這兩座城市擁堵指數排名均比汕頭靠后，實在是讓我們有點尷尬。雖然堵車某種程度上反映了一個城市的經濟活躍度，但分析汕頭道路擁堵的具體原因，可以說堵車和房價一樣，都和當前汕頭的經濟社會發展水平不相匹配。

為什么60萬輛汽車汕頭會比300萬輛汽車的深圳要更堵？原因是多方面的，既有客觀上的城市特點和硬件不足，也有主觀上的管理和發展的滯后。

城區結構與規模

雖然同為2000多平方公里的面積，但汕頭的城市建成區規模和城市化水平無法和深圳相比擬。金平、龍湖、濠江三個區組成的中心城區的面積不到350平方公里。如果只算城市化程度最高的金平和龍湖北岸城區，只有200平方公里多一點，卻聚集了100多萬人口，也就是說十分之一的城市面積卻集中了五分之一的城市人口，相應也可以推算至少集中了五分之一的汽車數量，人多車多空間小，高峰擁堵很正常。

從局部來看，幾天前汕頭剛剛將住宅容積率從原來的4.5高限調低到4.0。即使如此，這種容積率也遠比許多城市的住宅容積率要高得多（一般都在3以下）。

什么是容積率？簡單地理解，就是同樣大一塊地，可以建設的商品房面積比例。同樣是10畝地，容積率越高，意味著可以建設更多的商品房，容納更多的人口入駐。

所以從汕頭海灣大橋一進入汕頭市區，你就會看到密密麻麻的商品房像一堵堵墻。空間不多，區間道路很小，房子卻建得多，人口因此高度集中，車輛進出、停放需求量也就更大，交通組織欠缺考慮，交通矛盾隨即爆發。汕頭東區很多小區，都普遍存在這樣的問題。主干道堵，進入了區間路，同樣很難走。大動脈不暢，毛細血管也不通，擁堵很自然。

騎行隊伍中受訪人稱：作為土生土長的汕頭老市區人，可以說人民廣場、海濱路、輪渡等，是從小到大維系我與汕頭這片土地情感的地方。父母騎著摩托車，我們坐在車上，在海濱路享受著海風，搭輪渡去礐石爬山，這承載了多少人的童年。而如今，簡簡單單的一句“改變規則”，讓這一切只能成為回憶。無奈之下，我們只能通過如此方式，重新尋回童年的點點滴滴。

作為一個騎摩托車上下班通勤、外出游玩的人，我本身具有摩托車駕駛證，我所騎乘的摩托車有政府頒發的可上路行駛的牌照，有該車的機動車行駛證、年審、交強險，所買的車輛嚴格依照國家要求繳納了稅款，在路上嚴格遵守交通規則，我是一個合法的騎士，本應盡情享受摩托車帶給我的便捷與快樂。

憑什么要為不遵守交通規則的人所犯的錯誤買單？并不是騎摩托車的人都是窮人，也不是說能開的上汽車的人社會地位就有多高，我有合法的手續與認證，我就有資格享有與汽車同等的權利。何為權利？并不是簡簡單單一句“改變規則”從而實行禁摩就能夠剝奪的。