俗話說，同行是冤家。

為了爭奪更多的市場份額和利潤，摩托車廠家之間的明爭暗斗從來就沒有停止過。從賽場廝殺到商場較量，從技術比拼到價格大戰，品牌之間的競爭日趨激烈。

但是，我們別忘了，冤家還有另一個意思。

錢鐘書說過：強盜就是好漢，情人又叫冤家。

確實，不同的廠家之間有爭斗，但這并不妨礙合作。

移花接木地借用同行的裝備和技術，實現雙方互利共贏，何樂而不為之？

NCR VS 杜卡迪

提起杜卡迪，在摩托車行業可是無人不知、無人不曉。這家意大利摩托車廠家，以機械氣門機構、L型雙缸發動機、鉻鉬合金鳥巢式車架、車座下的雙排氣管為家族徽征，以獨樹一幟的風格征服了無數車迷的芳心！杜卡迪跑車的性能之高強更是有口皆碑，麾下的驍將如750SS、888、916、999、1098、1198、Panigale等，都是摩托車騎手耳熟能詳的優秀車型。憑借動力火爆、操控性能出類拔萃的超級摩托車，杜卡迪雄霸WSBK賽場多年，素享“紅衣魔鬼”之美名！

杜卡迪在業界大名鼎鼎，但是NCR顯得格外高冷，很多騎手根本就沒聽過！

NCR創建于1967，位于意大利波洛尼亞）西部郊區，與杜卡迪比鄰而居。NCR的三個字母，分別代表著三位創建元老的名字：N是喬吉奧·那珀蒂（Giorgio Nepoti），C是里諾·卡拉奇（Rino CaramLhi），R則是里茲（Rizzi）。這個品牌踐行獨特的理念：所有摩托車都存在改進的空間，可以重量更輕而動力更強悍。為了實現這一目標，他們關心每個細節，甚至一只螺栓、一粒螺母都不放過，因為他們深知，在頂級比賽中，賽車整體水平沒有絕對的差距，任何細微的改進也許就意味著0.1s的成績，也許冠軍和亞軍的區別就在這毫厘之間！為了處理好每個細節，NCR堅持手工制造、裝配摩托車，因為他們堅信手工有助于發現細節問題。正是因為如此精雕細琢，NCR改裝的摩托車，在提升發動機動力的同時，更是大幅度削減重量，絕對是“青出于藍而勝于藍”！

讓我們來看看NCR生產的Leggera，這是他們正在“紅衣魔鬼”肩上又超越杜卡迪的典范。Leggera以杜卡迪Hypermotard 1100作為改造平臺，但是裝備了規格更高的零部件。以車架為例，盡管Leggera的鋼管格子車架在結構上與Hypermotard 1100基本相同，但是內地里已經偷天換日，因為制造車架的鋼管不再是鉻鉬合金，而是輕巧高剛性的鈦合金，重量僅為6.3kg！再如車輪，Leggera的“風火輪”已經不再是鋁合金輪輞，而是性感的BST碳纖維輪輞；排氣系統中消音器采用碳纖維材料，排氣管采用鈦合金材料，比普通消聲器減輕45%重量。通過這些減重措施，Leggera的重量只有149kg，比杜卡迪Hypermotard 1100輕了足足20kg！

動力方面，Leggera配置的是Hypermotard 1100的L型雙缸發動機，以66 kW的功率驅動僅為149kg的車體實在是太小兒科了。對于那些渴望更多動力的瘋狂騎手，NCR為Leggera準備了發動機大缸徑套件，可以將排量從1100mL擴大到 1160mL，如此功率將增加增加26kW，這樣最大功率可以飆升到92kW！

比莫塔 VS 寶馬

1973年，馬斯莫·坦布里尼會同瓦勒里奧·比安奇、朱瑟普·莫里，聯合發起創建了比莫塔（Bimota）摩托車公司。比莫塔的名字，就來源于這三位創建元老名字的前兩個字母——Bi來自于比安奇，Mo來自于莫里，Ta來自于坦布里尼。作為比莫塔的主設計師，坦布里尼對摩托車有著明晰而堅定的理念：“理想的摩托車，應該是動力與操控的完美結合。要知道，在公路上，你并不需要超級強大的動力，更關鍵的是擁有足夠輕盈的重量和優秀的操控性能！”

在這一理念的指導下，比莫塔相繼推出了一系列風格鮮明的高性能摩托車，都是借用別的廠家發動機，自己負責精心設計高質量的車架，由此獲得“車架專家”的美譽，2015年推出的BB3就是這樣的代表作。

BB3武裝了高性能的999 mL并列四缸發動機。盡管缸徑寬達80mm，但是受益于優化的設計方案，因此發動機在曲軸部位的寬度只有463mm，總高則控制在558 mm，結構相當緊湊，重量控制在60kg以內，躋身重量最輕的超跑并列四缸發動機之列。這臺并列四缸發動機配置了夾角狹窄的DOHC 氣門機構，不但實現了高效進氣，而且有利于獲得緊湊的汽缸頭，壓縮比高達13：1。同時安裝了輕質高強度的鈦合金進氣門和排氣門，并由輕巧的單凸輪驅動，從而將氣門機構的運動質量控制在極低的水平，具有高轉速時平穩運轉的優勢。最終，BB3的動力心臟可在13000r/min時輸出最大功率142kW，最大扭矩112N·m 則在9750r/min時爆發，絕對是實力型超跑！

如果你足夠細心，就會發現這臺發動機的技術和性能，與寶馬超級摩托車S 1000 RR很相似——你的直覺是對的，這正是來自寶馬超跑S 1000 RR的動力裝置，而ECU則來自HP4，因此中段轉速動力輸出更豐沛，在6000r/min至9750r/min區間，扭矩明顯更加雄渾。在這顆雄心驅動下，BB3跑得非常快，在第六擋、轉速為7000r/min時，速度已經達到160km/h；相信在抵達轉速紅線14000r/min時，超過300km/h絕非難事！

配置方面，BB3的所有零部件都是頂級的——懸掛系統來自于Ohlins，后部的TTX單筒減震器直接來自于MotoGP賽車；Brembo輻射式一體化卡鉗，提供強大而持續的制動力，即使在競技狀態下頻頻猛烈制動，制動性能也不容易出現衰減；OZ輪輞采用鋁合金鍛造，具有極輕的簧下質量，有效提升了加速、制動、轉向的響應速度；碳纖維材料制造的導流罩、擋泥板、尾罩等則強化了質感，減輕了重量，讓BB3重量控制在179kg；箭牌賽車排氣系統，噴涌出節奏鏗鏘的排氣聲浪，為充滿激情的風馳電掣加油伴奏……

簡單一句話：德國的心臟，意大利的風情，這位混血寶貝為騎手創造異乎尋常的駕駛體驗和刺激！

卡吉瓦 VS 鈴木

提到卡吉瓦，很多騎手可能不是很清楚，其實這家品牌在歐洲很出名。上個世紀七十年代，來自日本的高性能摩托車強勢崛起，并以咄咄逼人之勢向全球漫延，而歐洲摩托車工業的黃金歲月已經消退，英國摩托車公司基本關門大吉，意大利摩托車行業也陷入一籌莫展的困境，主要靠生產比較小眾的耐力摩托車和越野摩托車度過時艱。在歐洲摩托車工業哀鴻遍野的慘境中，卡吉瓦扛起意大利摩托車旗幟逆流而上。

卡吉瓦的“猛禽”和杜卡迪的怪獸都出自于設計師蓋盧茲之手，他對NK車型的理念最權威不過了。“猛禽”的造型風格、車架設置、細節琢磨都經過他的精細推敲，輻射出強烈的暴力之美。在動力裝置方面，為了超越杜卡迪怪獸，蓋盧茲作了全面的比較，他認為：“發動機到處都是，但是我們認為，最適合‘猛禽’的發動機有兩款，其一是凱旋Speed Triple的并列三缸發動機，其二就是鈴木TL1000的并列雙缸。實事求是地說，兩臺動力心臟都很贊，既動力充沛，又很有個性。但最后我們決定用鈴木發動機。”

“猛禽”最早的原型異常緊湊，軸距只有1390mm，后傾角設置為23°；來自鈴木的發動機則原汁原味地直接安裝上去。卡吉瓦在內部作了測試，并指定數名騎手日常騎行，最后得到的反饋情況是操控不理想，就像脫韁野馬沖動不易控制。隨后，卡吉瓦工程師們持續優化改善，目的是讓“猛禽”變得親善易用。比如，后傾角角度增加到25°，軸距則增加了50mm達到1440mm，這讓操控變得柔順自然，同時保持了爽快的操控特性。

鈴木發動機則維持了原來的缸徑沖程、壓縮比等參數，氣缸頭和凸輪也相同的，不過卡吉瓦工程師在發動機管理系統、排氣系統、空氣室等方面花了不少心思，讓動力性能和發放特性與猛禽的身份相配。原來TL1000的V型雙缸峰值動力約100.7kW，經過調整之后降了約26kW，但這種犧牲有回報，那就是從怠速起一直到10000r/min范圍內，扭矩都得到了顯著提升。換而言之，卡吉瓦讓鈴木發動機改了脾氣，從跑車的高轉速火爆性子，變得中低轉速范圍內出力更多，同時還降低了齒輪比，以強化起步加速能力。動力裝置修改之后，更切合了“猛禽”的NK定位，無論是在走走停停的街道，還是在車水馬龍的公路，這顆發動機都顯得很給力。更讓人高興的是，這顆V型雙缸的動力輸出很流暢，易于騎手準確掌控。騎手們只需騎上幾十千米，就會明顯體會到鈴木TL1000和卡吉瓦Raptor 1000的區別。

Raptor 1000推出之后，迅速引起市場關注，卡吉瓦再接再厲，隨即引薦了V-Raptor和Xtra Raptor。V-Raptor是在標準版本的基礎上強化運動風格，采用了更加扁平低矮的車把，構成攻擊性駕駛姿勢，分配給前輪更多重量；同時配上了碳纖維消聲器和特立獨行的導流罩；而且，發動機也更加生猛，多擠榨出5.2kW。Xtra Raptor又更進一步，在V-Raptor的平臺上增加了更多的碳纖維零部件，并且武裝上馬祖奇懸掛系統，轉向更準確、操控更爽快。

（未完待續......）