首先，這告訴我們，不要小瞧印度，印度已是我們的競爭對手，對印度不應再執行寬松的政策，而應該對等的鏡像采用印度的相關政策。比如，盡可能地禁用對方的產品，盡可能地嚴查對方的公司，盡可能地打壓對方的公司和產品等等…，這些印度已經做了多年的事。

那么，摩托車行業，主要在低價摩托車產品，以印度較差的工業水平，印度是如何在低價摩托車方面做到質量，售價，銷量上在這些年優于中國低價摩托車產品的呢！

這首先的一個主要原因，可能就是我們中國執行了禁摩政策的一個副作用吧。

我們中國執行了禁摩，無疑會讓我們國家的摩托車企業在產量上大打折扣，摩托車生產力在禁摩后至少降低了百分之八十左右的產能?？纯船F在街上跑的電動車和摩托車的對比就是一個很直觀的比較。在街上很容易看到100輛電動車，但現在很難看到一輛摩托車。

產能的降低，直接就會一方面提高生產成本，另一方面就會降低研發投入，這兩個又相輔相成，而且立竿見影。

而且事實也顯示了，在我國禁摩的開始，也正是印度摩托車趕上來的開始。

以印度10億人口的體量，通過印度自身對摩托車的龐大需求量，印度的摩托車企業在龐大的生產量面前，不但大大降低了成本，收益的增加促使研發的投入也成功地將量變也提升了質變。

這連續幾十年的技術和經驗的累積自然會讓印度的摩托車產業受益匪淺。

而反觀我們中國的摩托車產業，卻因國家的禁摩政策浪費了這十幾年的人口優勢對摩托車產業的幫助。

當然，我國的禁摩政策，也促進了我國電動車（包括兩輪電動車）產業的發展，讓我國的電動車在產能和技術上排進了全球第一梯隊。同時，現在越來越多的國家因為環保意識開始推崇電動車的使用。我國的禁摩政策現在看來也算是有對有錯吧。

另外，印度的摩托車產業能發展起來，也和世界各國的摩托車企業都有到印度投資，合作有很大的關系。從日本，到德國到意大利到英國到美國的很多著名的摩托車企業都有在印度投資設廠的經歷，這都在從摩托車的生產工藝，質量標準到研發能力，設計水平上對印度的摩托車行業幫助很多。

（當然，我國也有和國外摩托車企業合作生產的經歷，也對我國的摩托車發展有過很大的幫助，但在我國禁摩后，這些國外摩托車企業幫助的力度逐漸轉向了印度更多。）

最直觀的表現就比如印度的英雄摩托車，通過曾經和日本豐田的合作，讓印度的英雄摩托車在南亞的印度，尼泊爾，甚至是巴基斯坦到非洲各國的口碑和銷量都不錯。

當然，還有印度人對摩托車的高要求和奇葩的用途也大概加強了印度摩托車的某些質量和認可吧。

看看印度閱兵那些摩托車多人搭載的表演。一輛摩托車搭幾十人，摩托車上架樓梯，一輛摩托車上一個班的士兵武裝開進等等。我想我們國家的人民和政府都不會有這要求和喜好吧。

同時，印度相對便宜的用工用地成本也幫助了印度摩托車產業，特別是印度摩托車的出口起了很大的作用。

要知道我國的工資水平高于印度3到5倍左右，而用地成本，拜房地產所賜，我國的用地成本也高于印度。而且，我國對廠房的環評等要求也比印度高，這些都讓我國的產品在生產成本相關的這些用工用地等方面高于印度。

所以，綜上所述，印度生產的摩托車做到了質量還行，價格不貴的一個較優的平衡，所以，在低收入的第三世界國家，印度的摩托車有了一定的優勢。

當然，還不僅止這些。在南亞地區，印度在南亞國家把持多年，從文化到政治到經濟甚至軍事、人口等等多方面都滲透廣泛深入多年，印度的產品很容易進入和控制這些國家的市場。中國的產品要進入這些國家不但人為干預大，而且認知度不高，在思維處事等方式上也差別很大，國人也不大愿意去這些國家長期工作，這都造成了我國的摩托車的推銷和售后等工作不利因素多于印度方面。

另外還有非洲，情況雖然沒有南亞那么嚴重，但其實大致也和南亞相同。因為印度人大量進入非洲生活和工作的時間和廣度都要早于中國。特別是當年隨英國到非洲工作的印度人，就是到現在，地位也高于非洲普通本地人。

目前為止，甚至很多非洲國家的經濟方面，印度人早已占據較多份額，甚至很多非洲國家的政治方面，印度人也早已參政議政，我們中國產品到非洲國家的阻力也是高于印度的。

綜合這些多方面的原因，中國的摩托車在南亞和非洲地區的口碑和銷量低于印度也就不難理解了。

而要打開中國摩托車外銷超過印度的局面，首先應該在中國讓3到5個省左右放開禁摩，讓中國的摩托車行業有一個較大的基本盤托底。

北方兩個省，東三省可以選兩個，因為那邊天冷，到了冬天，電動車有不適宜的地方。然后浙江一個，因為浙江有不錯的工業和摩托車企業 浙江的外貿也做得不錯。然后，四川，包括重慶，原因和浙江一樣。接著，廣西一個 ，希望廣西的摩托車發展后可以擴展到越南，然后擴展到東盟各國，畢竟東盟各國也是摩托車銷量多的國家。

（我國的禁摩時間，據傳最早是在1986年的北京在考試時，北京三環內就不準摩托車通行 不知道真假，有知道的可以說下。我國的禁摩時間大概普遍有十幾年以上了吧。）