1、真空膜化油器的油門線不是直接控制化油器里的柱塞與主油針，而是控制化油器里面的阻風碟片的開度，再由阻風碟片前的進氣真空負壓來吸動橡膠膜片提升帶動含有主油針的柱塞體。這類結構的好處是主油針柱塞可以自動隨負壓大小變化開度，防止駕車人急開油門造成化油器失去負壓使發動機貧油熄火的局面，但因此而帶來了發動機提速略慢的缺點。
2、該油門（阻風碟片）位置在化油器主油針柱塞后面，故進氣量由阻風碟片的開度（油門開度）和膜片柱塞的開度(自動控制)共同決定。其中阻風碟片的開度是人工控制的油門開度，主油針柱塞的開度由化油器中段的真空負壓來控制，當發動機轉速低時主油針柱塞會降低開度，當發動機轉速高時主油針柱塞會自動提升開度，直到喉管內負壓與主油針柱塞開度平衡。
3、真空膜化油器的怠速油路系統與傳統碟閥式化油器雷同，當阻風片（油門）關到最小位置時，有個可調出油量的怠速油孔還在阻風片的后面；（還有兩個低速出油孔在阻風片的前面。）由于怠速油孔在阻風片的后面，所以當車輛關閉油門繼續滑行時，氣缸吸氣所造成的過高真空負壓會使那個怠速油孔被過度吸油，形成車輛關閉油門滑行狀態還有燃油在輸出消耗的情況。
4、真空膜化油器啟動輔助用的是“電熱加濃”，就是人們常說的那種“電子風門”。平常冷車時是開啟狀態，這使得發動機在啟動時化油器內真空負壓不會很高，對開啟負壓燃油開關有消極作用；有ＤＩＹ條件的話，最好是把它改成手控的。既然是由負壓真空來控制柱塞與主油針的開度，橡膠膜片上的那只彈簧就很關鍵，建議一般車迷不要輕易去動它，免得壓力改變影響到柱塞與主油針的匹配開度。橡膠膜片與真空室的密封也很重要，有點漏氣就會方寸大亂。
〔二〕、等壓真空膜化油器內的怠速油路和調整：
１、真空膜化油器的怠速出油孔在化油器里有三個，當手動阻風碟片關閉時，有個大點的怠速出油孔在阻風碟片內；由于四沖發動機的進氣吸力較大，發動機高速狀態下關閉油門將使進汽喉管內的真空度提高很多，在阻風片內的怠速油孔將被嚴重吸油；這就是碟閥燃油系統浪費消耗燃油的主要原因之一。還有兩個小點的怠速出油孔在阻風碟片的外側，當阻風片（油門）稍微打開一點的時候，這兩個怠速小油孔開始出油，對發動機小油門的供油起主要作用。
２、實際上這種真空膜化油器內的怠速油路與最老牙原始的碟閥式化油器一樣，所以它的怠速油／氣的調整與碟閥式化油器也是一樣：這類化油器的怠速調節很簡單，打開車座下的馬桶型倉室，可見再打開倉底的小“烏龜蓋”，下面就是化油器。在座位上方看化油器的右前上方，有個微調油門開度底限的十字頭螺釘，是調節化油器阻風片最小開度的怠速節氣螺釘。化油器的左側面有個一字頭的銅螺釘，是調節怠速出油量的。
３、等壓真空膜化油器怠速供油量的調整與一般的柱塞式化油器完全相反：在化油器的左側圓包下面那個調節怠速出油量的銅螺釘，當把它向順時針方向旋轉時，它的針頭尖端向化油器內部深入，堵在怠速出油孔上，減少了供油量。通常是用一根細長桿的扁起子從側面伸入，可以調節化油器的怠速出油量；將那個銅螺釘向順時針方向擰到底為底限起點，再向反時針方向擰１～３圈是漸漸加大怠速供油量。根據氣動測試，該控油螺釘擰在－２～－４圈時調控的變化量最大，反時針方向擰得越多就是怠速出油量越大。一般的車多將它調節為－２圈；當加了蓄容器后，有時可以調到－１圈的小出油量狀態。
４、該化油器的怠速用氣量由油門線控制的阻風碟片的最低開度決定，用一只短十字頭起子調節那只限定阻風最小開度的十字頭螺絲就可以。向順時針方向旋入節氣螺釘是打開阻風片（開大油門），可以提高怠速和啟動性能；向反時針方向擰可以限制進氣量降低怠速。在調節節氣螺釘時，要注意油門線保持適當的自由行程，不要因此妨礙了怠速的穩定性。（在加裝了蓄容器后，由于借汽作用，發動機怠速會變得偏高點，這時要重新調整減少點阻風門的開度。）4
５、明白了化油器上這兩個螺釘是一個調油一個調氣之后，再調整發動機的怠速就心中有數了。一般來說，怠速高低主要是由節氣螺釘來決定，怠速出油量是配合進氣量來形成適當油濃度的，其出油量的大小與發動機的啟動性能和油耗很有關系。發動機的怠速按慣例是在發動機開熱后調整，這時候電熱加濃應該已經受熱關閉，發動機的潤滑油已經流暢，與發動機聯動的皮帶也已經軟化，燃油也開始有受熱汽化的效果，此時調整出的怠速才是比較穩定有效的。$
６、一般人對怠速油的概念是油濃度，那是騎式車上拉線柱塞式化油器的說法；在此等壓真空膜片化油器的怠速油路中，那枚銅螺釘調整的就是怠速狀態下（含低速狀態）的出油量，很直接的關系；供氣量由十字頭的節氣門螺釘來調節，是一種油、氣分明的調節套路。因為怠速出油量偏多有利于發動機的啟動和加速，故一般車行會把它調得偏多；但此油路對發動機的合理節油有較大關系，故懂行的車手會自己動手按車況和季節來調整。
〔三〕、等壓真空膜化油器內的主油和調整：
當發動機轉速和油門都加大時，化油器的主油輸出系統起主要供油作用；如果化油器的主油輸出有偏差，發動機就會運轉無力或是過度耗油。等壓真空膜化油器是一種專門為菜鳥設計的高價格化油器，它復雜化的內部結構主要是為了彌補新人車手快速猛拉油門的菜鳥作法，用油門阻風片與主油柱塞串聯進氣的結構方式來防止主油系統的失壓貧油。這樣的做法實際上是有點限制了加速時的油門實際開度，導致車輛加速緩慢點；但好處是適應了平民百姓中多數對駕車不講究的人，雖然比較費油，但卻很少有人再抱怨拉油門時發動機會貧油熄火。
由于主油針柱塞的開度由等壓真空膜的提升動作來決定，所以化油器內主油柱塞的實際開度車手無法得知，主油供給量（此主油管結構中含有泡沫孔，故也可稱為叫主油濃度。）的調整只能靠經驗和感覺來決定。常規四沖發動機都適宜使用在富油燃燒狀態，一旦出現貧油燃燒發動機就表現出疲軟無力，排氣聲中還有輕微暴震的噪音；故在沒有尾氣排放測試儀時，靠聽聲音和加速感來調節主油濃度是最常見的方法。
調節主油針要拆卸真空室；該化油器主油針的調整與一般柱塞式化油器基本相似：卸下上蓋和橡膠真空膜片后，掏出柱塞就可以看見柱塞下面的主油針。輕輕推出主油針，可見該主油針頂部有五道環槽，可供燃油變化或者是季節氣溫變化時時調整使用。按書本所言經典，一般是氣溫每變化十度，主油針調整一格。根據該主油針的結構，要是天冷氣溫下降十度，就應該將主油針上的卡子移下一格，等于是在同等過氣高度上加大了主油孔的出油面積。天熱的做法與上述相反，要想嘗試在化油器主油系統節油的做法也是適當降低主油針在柱塞里的安置高度。
在常規的柱塞式化油器中，為了達到節油和不同的油門特性，自行打磨主油針是常有的事；在結構復雜化的等壓真空膜化油器里，改變主油針的軸向曲線多些其它因素和麻煩，在此就不多談。有些劣質化油器里的主油針沒有頭部的五道調節環槽，甚至連柱塞底部的過氣截面都不一樣。這樣的化油器常人無法自行調整主油濃度；雖然民間多有“化油器出廠調整好后就一點也不能動－－”的菜鳥說法，但這樣的產品遇到發動機磨損和季節變化怎么辦？只有事先固定在超級富油的狀態，平時跑車費油就在所難免。這樣的化油器要想改變主油系統也不是不可能，但有些精細的手工活對于平民百姓來說有點陌生和麻煩。
〔四〕、等壓真空膜化油器的加速油泵：
該化油器有一個含橡膠膜片結構的燃油加速泵：當油門線抽動速度較快時，燃油加速泵便會向化油器的進氣口（主油針柱塞前）噴出一點燃油，以此來彌補節氣門突然間開大后負壓瞬間下降造成的短期燃油供給不足。這種對直接拉線柱塞式化油器有好處的做法，對于等壓真空膜化油器來說有點畫蛇添足；但可以利用此結構之便給發動機實施額外加油：當發動機冷車啟動嚴重缺油時，可以頻頻猛擰油門帶動加速泵，以此向化油器進氣口內注射點額外的燃油。
〔五〕、等壓真空膜化油器的電熱加濃：
這是一種最常見的“電熱加濃”，菜鳥和車行都把它叫做“電子風門”，其基本使用原理是：在化油器中另開一路供油很濃的油汽通道，專給冷車時啟動發動機用，是一種最近幾年在踏板車中比較流行的輔助啟動發動機用的化油器附加裝置。其結構原理是：平時這套油汽通道是打開的，當發動機啟動后，發電機發出的電流通過電熱片加熱里面的熱蠟膨脹體，推動小柱塞油針堵上這套加濃通道。
這套裝置的主要缺點是開關反映特別緩慢、結構質量不穩定、出油濃度常有變化、不能及時隨車況和人的要求來變化，還很容易因為量孔的堵塞而徹底失靈。它給摩托車帶來的毛病主要有三種：1.有時發動機開熱后它還關不嚴，造成行車時供油過度、發動機富油積碳、排放未燃油氣嚴重污染環境。2.有時發動機還沒開熱它就關閉了，導致發動機溫車時怠速不能持續穩定保持，要靠人手把握油門來維持發動機的怠速。3.最最可恨的是其中有些產品的散熱反映特別慢，當化油器怠油調節偏低時，熱車重新啟動發動機反而很困難，有時要等上十幾分鐘，直到內部熱蠟冷卻收縮后，加濃通道才會打開，發動機才能啟動。
許多車友都遇到過熱車反而啟動困難這樣的狀態，直到有人將此“電子風門”改成手動的，才算徹底解決了啟動加濃和無辜耗油的問題。如有把握又想高度節油者，在此類有燃油加速泵的等壓真空膜化油器上，可學使用拉線柱塞式化油器的那種做法：將此電熱加濃通道徹底關閉，（改變此附件內部彈簧位置，或是堵住化油器的加濃出口孔。）冷車啟動發動機時多擰油門幾下，帶動加速油泵給化油器內噴注燃油，以此解決冷車啟動發動機所需的額外加濃燃油。
〔六〕、等壓真空膜化油器的優點和缺點：（個人觀點）
這種等壓真空膜化油器比較明顯的好處是不怕新人猛拉油門，油門線的掛接和調整也比較方便。但這類含電熱加濃的等壓真空膜化油器是一種結構比較復雜化的化油器，里面有許多油路、氣孔的通道都不是直的，清理和調整都比較困難；許多油、氣通道的量孔也比較細小，不耐灰塵堵塞，使得化油器的供油狀態很容易被空氣和燃油中的灰塵雜質所干擾；這樣復雜化的化油器在修理和改進上，也是比較困難的。在與摩托車匹配的問題上，這種化油器的接口很不理想：兩頭都是橡膠管卡箍，無法長久牢固穩定接口和密封質量，遠不如某些直接拉線的簡易柱塞式化油器。
〔七〕、等壓真空膜化油器的改進和替代：（個人觀點）
有人常講＊＊牌的化油器好或是不好，其實在我來看：這類化油器的結構都差不多，除了量孔與主油針柱塞體的加工外，其它結構幾乎就沒有什么區別。雖然有許多人都將車上的化油器更換成＊＊牌三百多￥的化油器，但根據俺這次在廣州考察的行情來看，裝在四沖踏板助力車上的這類化油器，好與差的兩種批發價也就是七十與八十￥的區別。
個人觀點：化油器裝到車輛上反正是要調整的，所以使用化油器不必講究最原始的精確度，而在于結構的合理性與質量的穩定性，特別是裝車后的調整，根據發動機狀態和燃油、氣溫狀態的精心匹配，才是使用好化油器的主要因素。這類化油器的改進主要是主油針調節、真空卸壓閥、手動加濃、加裝蓄容器－－－等幾項，其中有項模仿柴油機油門的“自控怠速”正在研制中，要是解決了質量穩定的問題，內燃機車的怠速節油將有飛躍性的進展。
根據最近在“小天使－１”上的實驗：對于有DIY能力和操控油門水準的車迷來說，可以將這類售價昂貴到三百多￥的復雜型化油器改成物美價廉結構簡單、售價只有其十分之一的ＴＢ５０化油器。與此同時需要改變的有油門線接頭、進氣喉管、手動加濃線－－－等三件東西；如此匹配的套件對于個別車友改裝會比較麻煩，但一旦此類套件有批產成品上市，此類改裝將比換只同類產品的化油器要便宜很多。（如果要換三百多￥的同類化油器，還不如加點￥換成電噴套件呢。
附：〔八〕、等壓真空膜化油器的常規換季調節和常見故障／簡易修理：
按書本經典所言：一般是環境氣溫每變化十度，主油針就需要調整一格。根據該化油器里主油針的結構，要是天冷氣溫下降十度，就應該將主油針上的卡子移下一格，等于是在柱塞的同等過氣高度上加大了主油孔的出油面積。天熱的做法與上述相反，要想嘗試在化油器主油系統節油的做法也是適當降低主油針在柱塞里的安置高度。同樣道理：氣溫變化的季節也要及時調節怠速油和節氣門，一般是天氣越熱怠速油和節氣門的開度越小，天冷則要加多怠速油和進氣量，否則發動機會啟動困難、怠速不穩或是怠速過高。特別是天熱時，如不及時減少化油器的整體出油濃度，可以節約的燃油將不會節約下來，發動機氣缸內與火花塞也會比較容易積碳。
化油器常見的故障有漏油、不出油、加濃不關閉、熱車難啟動、怠速不穩、起步無力、進水－－－等。一般來說：
漏油Ａ：通常是燃油中有雜質夾在進油孔中，導致四棱針不能把進油口堵嚴密，燃油越流越多，最后從溢油口泄出。
漏油Ｂ：停車了還繼續漏油，是漏油Ａ的故障加上油箱上的燃油開關漏油所導致，要同時修理好這兩個地方才行。
漏油Ｃ：有人在調節化油器時生搬硬套，將所有螺釘都反擰兩圈，其中有化油器底部的放油銅螺釘，結果－－－。
不出油Ａ：化油器整體不出油，一是負壓燃油開關沒打開，或是因負壓管漏氣而打不開，所以整個就沒燃油放下來。
不出油Ｂ：化油器內浮子被卡住，將四棱針一直頂在進油孔上，有燃油也進不了化油器；一般將車拎起頓幾下即可。
不出油Ｃ：啟動困難，怠速不穩或是不能保持，發動機低轉速時無力；一般多是怠速油量孔被雜質堵塞，需要清理。
不出油Ｄ：化油器內主油量孔被燃油中的雜質所堵塞，表現在發動機可啟動，但無力加速到高速、一起步就熄火。
加濃不關閉：當電線接頭和發熱片受熱氧化或是污染后，表面層接觸不良時常斷電，會導致“電子風門”常開不閉。此故障的表現為：化油器的怠速油可以調到幾乎關閉，發動機仍然可以啟動并保持怠速，但排出的尾氣始終油味很重，行車耗油量極多，氣缸與火花塞積碳嚴重，火花塞因嚴重積碳而使用壽命很短。排除的辦法很簡單：將電接觸點清理干凈即可。
熱車反而難啟動：多是發生在冷天和化油器怠速油調節過小的情況下；當發動機尚未開熱，“電熱加濃”就已經開熱關閉了加濃油路。因熱蠟膨脹體對外散熱較慢，停機斷電后還需要較長的冷卻時間才收縮；在重新打開加濃通道前，發動機重新啟動會比較困難。排除方法：嘗試多擰幾下油門，用加速泵打點燃油進化油器來取代加濃燃油。
無怠速或是怠速不穩：化油器調節不當或是化油器與喉管的接口漏氣，也有是怠速油量孔被燃油中的雜質堵塞。有條件者可用橡膠球狂吹化油器中的相關通道，或是每半年用“化油器清洗劑”給化油器相關油路噴射清除結膠。
起步無力難上高速：發動機的其它問題或是主油供應不足，特別是在天氣突然間變得很冷的時候。可卸下化油器的上蓋，取下柱塞體內的主油針與卡子，將其重新調節到位。還要檢查一下主油量孔是不是被燃油中的雜質所堵塞；通常用橡膠球或油管狂吹主油泡沫管通道可以臨時搞掂。
化油器進水：表現出發動機啟動困難，運轉斷斷續續，發動機怠速紊亂，車輛難上高速；通常發生在下雨或是在通過有水的路面后。要是難以判斷，可將化油器的放油螺釘擰松，將燃油放到紙上或是瓶子里觀察一下。一般放出一兩油后，可將沉淀在化油器底部的積水排除。。。（完）
