在全世界生產摩托車的這么多廠商中，有不少都有自己最為拿手的摩托類型。比如哈雷和Victory以cruiser（美式太子車）聞名，Triumph則是以復古車著稱；KTM和胡斯瓦納以各式越野車見長，而杜卡迪當然是街車之王。而對于寶馬這個歐洲廠牌里面少見的全能選手來說，如果非要選出一個代表性的產品類型，那么恐怕非GS系列adventure摩托莫屬。而GS系列里面的王者，則一定是最大排量的R1200GS，而它也正是我這次試駕的對象。
所謂的adventure摩托，中文直譯為探險摩托，或者按我個人的觀點，翻譯為越野旅行摩托更為準確。它是一種兼有公路摩托和越野摩托優勢的跨界車，或者更準確的說，是耐力摩托（enduro）和旅行摩托的結合體。它們大概可以理解為摩托車界的SUV，像豐田陸地巡洋艦一樣，尤為擅長長途穿越旅行。
世界上第一款越野旅行摩托，正是寶馬在1980年推出的R 80 GS。相比一般的旅行摩托，GS系列在非鋪裝路面長期行駛仍然有很好的可靠性和舒適性，還能應付一般的野地障礙通過需求；而相比以越野為目的設計的耐力摩托，它的公路行駛性能又要好得多，還能舒適得乘坐兩個人，掛上兩個邊箱和尾箱的話，也有足夠的行李空間。對于摩旅愛好者來說，這款車的推出讓他們第一次有了一個不必妥協的選擇。
從第一款車型開始，GS系列一直使用水平對置雙缸發動機（也叫boxter，即拳擊手），這種引擎能夠在保證一定的離地間隙的同時，降低車子的重心，從而增加安全性和過彎樂趣。而從R 100 GS開始，寶馬開始在后輪裝配平行扭矩桿，讓惡劣地形中的操控更為簡便靈活，同時也保證了在瀝青路面上的乘坐舒適性。如果說美國的中年大叔最愛哈雷，那么寶馬GS系列就是很多歐洲大叔的夢想之車，既可以在日常代步的時候享受寶馬的高級感，又能夠保有一些野性，在長途旅行的時候去探索一般車輛不敢涉足的地方。
我租的這輛R 1200 GS，則是寶馬整個GS產品系列中的旗艦。第一次騎公升以上排量的摩托車，我的第一印象就是這輛車真的很沉。238kg的車重即使在大排量摩托中間也是突出的。
旅行摩托的車身就比一般的街車和越野摩托要重，而1.2升的發動機排量甚至已經超過一些汽車發動機，自然也不可能輕松。沉重的車身最顯而易見的影響，是讓我意識到自己似乎不夠強壯——雖然相比大部分中國人我的力量并不差，如果在停車的過程中忘記支起邊撐，又不小心失去平衡，很難靠自己的力量將車拉回來，而車倒了以后也要很吃力才能將車子扶起來。主腳架則是完全需要放棄使用。
沉重車身帶來的另一個壞處，是城市道路行駛的操控性大打折扣。雖然寶馬已經盡力降低了這輛車的重心，相比大部分越野摩托，已經算是難得的可以去壓彎。但是也許是我對這輛車還不夠熟悉的緣故，壓彎的時候，總是沒辦法去愉快的享受，而是要擔心車子失去平衡。笨重的車身也使得不管是轉彎還是變線車身的響應都很差，龍頭扭起來也比較費勁，進一步降低了駕駛樂趣。此外，這輛車雖然很沉，但并不像一些美式大排量摩托一樣配有倒車檔，停車仍然主要靠腳蹬，多少會有些不夠體面。
而在高速公路上這輛車的表現也并不夠好。
時速超過100公里時，車子當然還有充足的動力，6檔巡航的轉速也只不過2000多轉，對于這臺6500轉才爆發出最大扭矩、7750轉才是最大馬力的高轉發動機來說，只不過剛剛熱了身。但是，對于高速行駛來說，這臺摩托不僅車子本身比較高，坐姿也太直，即不像美式巡航摩托一樣向后仰，也不像跑車一樣前傾，風阻確實會有些過大，在120公里以上不管是行車信心還是再加速能力都不算很好。如果沒穿騎行服，甚至會被風吹的有些不穩。當然，這大概是所有旅行越野摩托的通病。
那么這輛車擅長的速度區間是什么呢？60公里/時以上，100公里/時以下，這輛車不僅極為穩定，變線也比較輕松。
風擋此時能夠阻攔大部分的迎風，正直的坐姿也感覺更為放松。沒有了低速時的笨重感和高速時缺乏信心的問題，也能夠體會到寶馬的減震系統果然還是要比大部分摩托車品牌更為舒適。所以，對于公路來說，這輛車既不是為城市而設計，也不是為高速而設計，鄉村公路才是它的最佳拍檔。
當然，如果只考慮公路，這輛車除了減震舒適一些，恐怕并不比一般的街車更好。非鋪裝路面才是它存在的真正意義。找一塊普通荒地小試牛刀，這輛車的乘坐和操控感幾乎跟公路沒有太大區別。減震仍然表現出很強的柔韌性，車架也極為穩定。在非鋪裝路面上，這輛車要比絕大多數摩托都要舒適得多。這輛車提供了雨水、公路、動態、耐力越野四種駕駛模式，雖然沒辦法真的找到濕地或者越野場地進行測試，但是大概也可以看到這輛車的全能性。
至于動力系統，我個人整體的評價倒并不算太好。
1170cc的引擎最大輸出92千瓦和125牛米，比很多汽車都要高，當然是足夠有力了，可以說我根本沒辦法試出它的極限動力。水平對置雙缸引擎也讓這輛車將機械抖動控制在了非常低的水準。但是，一來它的聲音并不好聽，既不算高亢細膩，也沒有低沉雄壯，只是嗓門大而且比較粗糙。二來動力輸出不算很線性，擰油門和收油門都會容易闖動。
此外，以我個人的感受，手上的離合器和剎車都有些過于沉重，加上沉重的車身和龍頭，在城市里騎久了胳膊很累，但同時腳剎又有些偏輕松和模糊。而空擋的位置也不太清晰，特別是從2檔輕壓到空擋很難掌握，很容易掛到1檔上去。汽車手動擋要比日系車好上手很多的德系，似乎在摩托上面并沒有同樣的優勢。油耗方面混合路況實測百公里是4.9升，因為并沒有對比過相同排量的摩托，這里就不評論了。
功能性方面，兩個邊箱可以伸縮，算是不錯的設計，一個人騎不管是存放全盔還是去買個菜都足夠了。但因為有排氣管，右側的邊箱不能容納任何頭盔，兩個人旅行的話，尾箱仍然是必要的。乘坐方面前后兩個座位坐姿都還比較舒適，當然沒有一些雙靠背旅行車那么舒適，但肯定是要比跑車和越野車好得多。只是因為車座有些太寬，胯部有點過于拉伸的感覺。除了機械轉速表和速度表以外，電子儀表盤能夠像汽車一樣顯示油量、里程、油耗等等信息，還有定速巡航的功能。
這輛車在德國的售價是14950歐元，相比日系旅行越野摩托，這個售價還是貴了一些。跟同類產品相比，它有更好的機械減震、更小的機械抖動和更強大的越野能力，但缺點則是操控不夠輕松和靈活。適不適合買，大概要看你夠不夠壯漢吧。
所謂的adventure摩托，中文直譯為探險摩托，或者按我個人的觀點，翻譯為越野旅行摩托更為準確。它是一種兼有公路摩托和越野摩托優勢的跨界車，或者更準確的說，是耐力摩托（enduro）和旅行摩托的結合體。它們大概可以理解為摩托車界的SUV，像豐田陸地巡洋艦一樣，尤為擅長長途穿越旅行。
世界上第一款越野旅行摩托，正是寶馬在1980年推出的R 80 GS。相比一般的旅行摩托，GS系列在非鋪裝路面長期行駛仍然有很好的可靠性和舒適性，還能應付一般的野地障礙通過需求；而相比以越野為目的設計的耐力摩托，它的公路行駛性能又要好得多，還能舒適得乘坐兩個人，掛上兩個邊箱和尾箱的話，也有足夠的行李空間。對于摩旅愛好者來說，這款車的推出讓他們第一次有了一個不必妥協的選擇。
從第一款車型開始，GS系列一直使用水平對置雙缸發動機（也叫boxter，即拳擊手），這種引擎能夠在保證一定的離地間隙的同時，降低車子的重心，從而增加安全性和過彎樂趣。而從R 100 GS開始，寶馬開始在后輪裝配平行扭矩桿，讓惡劣地形中的操控更為簡便靈活，同時也保證了在瀝青路面上的乘坐舒適性。如果說美國的中年大叔最愛哈雷，那么寶馬GS系列就是很多歐洲大叔的夢想之車，既可以在日常代步的時候享受寶馬的高級感，又能夠保有一些野性，在長途旅行的時候去探索一般車輛不敢涉足的地方。
我租的這輛R 1200 GS，則是寶馬整個GS產品系列中的旗艦。第一次騎公升以上排量的摩托車，我的第一印象就是這輛車真的很沉。238kg的車重即使在大排量摩托中間也是突出的。
旅行摩托的車身就比一般的街車和越野摩托要重，而1.2升的發動機排量甚至已經超過一些汽車發動機，自然也不可能輕松。沉重的車身最顯而易見的影響，是讓我意識到自己似乎不夠強壯——雖然相比大部分中國人我的力量并不差，如果在停車的過程中忘記支起邊撐，又不小心失去平衡，很難靠自己的力量將車拉回來，而車倒了以后也要很吃力才能將車子扶起來。主腳架則是完全需要放棄使用。
沉重車身帶來的另一個壞處，是城市道路行駛的操控性大打折扣。雖然寶馬已經盡力降低了這輛車的重心，相比大部分越野摩托，已經算是難得的可以去壓彎。但是也許是我對這輛車還不夠熟悉的緣故，壓彎的時候，總是沒辦法去愉快的享受，而是要擔心車子失去平衡。笨重的車身也使得不管是轉彎還是變線車身的響應都很差，龍頭扭起來也比較費勁，進一步降低了駕駛樂趣。此外，這輛車雖然很沉，但并不像一些美式大排量摩托一樣配有倒車檔，停車仍然主要靠腳蹬，多少會有些不夠體面。
而在高速公路上這輛車的表現也并不夠好。
時速超過100公里時，車子當然還有充足的動力，6檔巡航的轉速也只不過2000多轉，對于這臺6500轉才爆發出最大扭矩、7750轉才是最大馬力的高轉發動機來說，只不過剛剛熱了身。但是，對于高速行駛來說，這臺摩托不僅車子本身比較高，坐姿也太直，即不像美式巡航摩托一樣向后仰，也不像跑車一樣前傾，風阻確實會有些過大，在120公里以上不管是行車信心還是再加速能力都不算很好。如果沒穿騎行服，甚至會被風吹的有些不穩。當然，這大概是所有旅行越野摩托的通病。
那么這輛車擅長的速度區間是什么呢？60公里/時以上，100公里/時以下，這輛車不僅極為穩定，變線也比較輕松。
風擋此時能夠阻攔大部分的迎風，正直的坐姿也感覺更為放松。沒有了低速時的笨重感和高速時缺乏信心的問題，也能夠體會到寶馬的減震系統果然還是要比大部分摩托車品牌更為舒適。所以，對于公路來說，這輛車既不是為城市而設計，也不是為高速而設計，鄉村公路才是它的最佳拍檔。
當然，如果只考慮公路，這輛車除了減震舒適一些，恐怕并不比一般的街車更好。非鋪裝路面才是它存在的真正意義。找一塊普通荒地小試牛刀，這輛車的乘坐和操控感幾乎跟公路沒有太大區別。減震仍然表現出很強的柔韌性，車架也極為穩定。在非鋪裝路面上，這輛車要比絕大多數摩托都要舒適得多。這輛車提供了雨水、公路、動態、耐力越野四種駕駛模式，雖然沒辦法真的找到濕地或者越野場地進行測試，但是大概也可以看到這輛車的全能性。
至于動力系統，我個人整體的評價倒并不算太好。
1170cc的引擎最大輸出92千瓦和125牛米，比很多汽車都要高，當然是足夠有力了，可以說我根本沒辦法試出它的極限動力。水平對置雙缸引擎也讓這輛車將機械抖動控制在了非常低的水準。但是，一來它的聲音并不好聽，既不算高亢細膩，也沒有低沉雄壯，只是嗓門大而且比較粗糙。二來動力輸出不算很線性，擰油門和收油門都會容易闖動。
此外，以我個人的感受，手上的離合器和剎車都有些過于沉重，加上沉重的車身和龍頭，在城市里騎久了胳膊很累，但同時腳剎又有些偏輕松和模糊。而空擋的位置也不太清晰，特別是從2檔輕壓到空擋很難掌握，很容易掛到1檔上去。汽車手動擋要比日系車好上手很多的德系，似乎在摩托上面并沒有同樣的優勢。油耗方面混合路況實測百公里是4.9升，因為并沒有對比過相同排量的摩托，這里就不評論了。
功能性方面，兩個邊箱可以伸縮，算是不錯的設計，一個人騎不管是存放全盔還是去買個菜都足夠了。但因為有排氣管，右側的邊箱不能容納任何頭盔，兩個人旅行的話，尾箱仍然是必要的。乘坐方面前后兩個座位坐姿都還比較舒適，當然沒有一些雙靠背旅行車那么舒適，但肯定是要比跑車和越野車好得多。只是因為車座有些太寬，胯部有點過于拉伸的感覺。除了機械轉速表和速度表以外，電子儀表盤能夠像汽車一樣顯示油量、里程、油耗等等信息，還有定速巡航的功能。
這輛車在德國的售價是14950歐元，相比日系旅行越野摩托，這個售價還是貴了一些。跟同類產品相比，它有更好的機械減震、更小的機械抖動和更強大的越野能力，但缺點則是操控不夠輕松和靈活。適不適合買，大概要看你夠不夠壯漢吧。
