中國摩托車產業雖然有著長達60多年的發展歷史，在1993年成為世界第一摩托車生產大國，甚至“中國制造”曾經席卷國越南等東南亞摩托車市場。

但是，在今天中國摩托車的現狀卻十分失敗。

其中，技術端是“重災區 ”。中國摩托車產業缺乏自主研發創新，甚至在這塊兒可以說一片空白。

當前，即使是上世紀90年代本田九零發動機技術國內仍然無法攻克。而市場中普遍使用的機器CG.CB.GS在日本已然淘汰。模仿、仿制現已成國內摩托車業內惡習，但是無論是耐用度還是精度卻達不到相應的標準。

 

但反觀國外摩托車一線品牌，其標準及要求極其嚴苛。比如在發動機組裝上，會有非常嚴格的技術要求，部件的部件的公差配合在幾絲之間，鏍絲的松緊在各部位都有扭矩數據。國內在這方面的要求寬松很多，而且在材質上也趕不上本田、寶馬等一線品牌。

國內對知識產品的保護力十分薄弱，直接導致國外品牌不敢將大排量的制造投入到中國。縱然我國一直有大排摩托的進口，諸如日本本田、川崎、雅馬哈、鈴木等，都是經過動力閹割過了的。

因而，面對國外高端摩托車技術封鎖，在一貫的“拿來”策略下中國以市場換技術的結果只能獲得一些低端的制造技術。

除此之外，國內摩托車產品的質量也是一個問題。

中國摩托車之所以高速發展離開不時代紅利，但是在產品技術上并沒有形成差異化的核心競爭，因而在越加激烈的市場競爭的背景下，競爭便轉向價格戰。

 

不過市場無序競爭卻失衡，最終卻演變成了一場低端制造的“惡作劇”，摩托車質量更是每況愈下……

到了今天，無論是在越南、泰國等東南亞海外市場，還是內銷市場，中國摩托制造的口碑都不好，甚至還被指為低端劣質樣子貨的代名詞！

從根源來看，這與中國摩托車企業的經營特征有關系。在國內，摩托車企業普遍缺乏戰略和長遠的品牌眼光，整個經濟活動表現為短期利益行為，并非是真正做實業的企業家，個別好點的也只能算是個成功的商人。

所以，當更具有經濟收益的房地產出現之后，這些享受了時代紅利已經將國內摩托車做到大體量之時轉身就將資金資源投入到了地產行業。但是，如果一個國家的GDP增長光靠房子，其產業也是不可延續的，必然是飲鴆止渴。

 

另一方面，環境對中國摩托車企業影響巨大。在摩托車高速發展的階段，產業自發性極強，缺乏積極引導，同時經濟市場中行業監管機制執行不足，最終導致摩托車產業一發不可收拾，也沒有完成現代化企業轉型。

此外，這也與“禁摩”以及“限摩”的國內環境有關。隨著紅利消失，制造端各項成本提升，“禁摩”“限摩”等政策加劇了內銷市場的縮小，摩托車產業要謀發展，必然得轉向鄉鎮，轉向海外市場。

不過隨著印度、越南等具有制造業發展紅利的密集型制造興起，中國摩托車一貫有的“低價”優勢即將不復存在，同時面臨日本、歐洲、美國等摩托車品牌的壓力，中國摩托車產業岌岌可危。

 

我國“禁摩”“限摩”最早開始于1985年，2000年后達到頂峰，如果不“禁摩”“限摩”，中國摩托車會在全球前6嗎？

其實從中國摩托車在越南、泰國等東南亞的事跡便可以看出一點端倪。當時，在“中國制造”進入越南市場之前，日本本田、雅馬哈等摩托車品牌控制了該區域市場95%以上。然而，國產摩托車卻成功的虎口奪食，僅以10年的時間，就擠退了日本制造，市場占有率超過80%以上。

中國摩托車產業在面向國外品牌以低價打造了市場優勢，然而在越南市場卻敗在了國人自己手中。正是由于市場無序競爭，價格戰失控，中國摩托車質量越來越次，甚至危及騎行安全，喪失了企業道德，隨著日本卷土重來，最終出局。

 

而國內市場中，重慶是一座沒有“禁摩”“限摩”的城市，但是今天的摩托車產業仍然境況堪憂。在2018年重慶政策相繼提出大范圍遷移歌樂山摩托車廠計劃，并且在城市未來發展規劃中摒棄了這一曾經作為重慶支柱型產業的摩托車……

所以，中國摩托車若是在缺乏市場監管、資源整合等情況下自主性發展，即是并沒有“禁摩”“限摩”，恐怕以國內摩托車企業“短利”的秉性其發展仍然會差強人意。

這是由摩托車產業中的根源性問題所決定的。而要解決這些問題引領摩托車產業健康可持續性發展，必然離不開政府的積極支持性政策，以及大量資金融，重塑摩托車產業生態，促其進行現代化改革轉型。

 

在這過程中，必然會整合當前產能過剩嚴重的摩托車產業資源，優化產業全鏈，建立行業規范。同時搭建并完善國內摩托車配套體系，以技術創新及工業設計、工業互聯網、智能化、網聯化等改造整個摩托傳統制造產業，建立核心競爭力。

如此，才能夠真正把摩托車產業做活、做實、做大。