作為上一代雅馬哈YZF-R1的車主和自豪的全球第一批2015款雅馬哈R1車主，鱷魚經常會被問到：“新款R1比舊款R1要好很多么？”事實上，鱷魚不會用“好很多”這個詞去形容兩代R1的區別，因為他們實際上是完全不同的兩輛車。老款R1是一輛典型的，以街道騎行為主，將Cost efficiency（如何把錢花的值得）放在考慮首位的傳統日本運動型摩托車；新款R1則是一輛非典型性的，完全的賽道導向，不再那么考慮“物美價廉”的，新時代的，世界的運動型摩托車。

       在外觀上，新款R1沒有了從98年以來一直傳承著的“R1臉”，取而代之的是跟MOTOGP廠車M1非常類似，更像歐洲廠商設計哲學的“鯰魚臉”。你很難說這種完全按照風洞效果進行優化設計出來的前臉就一定比上代標志性的“R1臉”要好看。除了車頭部分，新款R1的其它部分設計也和老款完全不沾邊，車身變得窄了很多，全車布滿了幫助風加速流過的空氣動力學套件，尾部也不像上代那樣笨重，早已經被時代淘汰掉了的尾出排氣設計換回了最簡單，看上去沒有那么酷，但實際上最有效率的單邊側排（全鈦合金）設計（輕且不會那么熱）。

       在細節設計上，新款R1也跟上了時代。前大燈采用隱藏式設計，分為眉毛式的日行LED燈，和鯰魚嘴兩邊圓形的大燈兩個部分（近光亮一邊，開遠光兩邊都亮），你一定要看看R1晚上燈光全開的效果，實在是帥；同時，老款R1橢圓的轉向燈被集成進了后視鏡，后轉向燈改成了窄小，纖細的LED部件。剎車燈采用在別的車型上從未見過的豎條狀LED燈設計。新的R1擺脫了日本車用廉價部件的老路，在細節感覺上更像杜卡迪Panigale或者寶馬S1000RR這樣“看起來很貴”的歐洲車型。

       在不同設計哲學的指導下，鱷魚很難說我更喜歡哪一代R1的外觀，但改進帶來的窄細車身確實把新款R1的空氣動力學效率提升了8%，也不再讓R1有上世紀運動型摩托車的那種寬大笨重感。

       在動力上，新款R1配備了和上代R1一樣使用十字曲軸技術的998cc直列四缸引擎。引擎的內部結構沒有做太大的改變，變化最大的是引擎零部件使用的材質。雅馬哈把減重做到了引擎的內部，連桿使用鈦合金材質。減重之后的部件允許引擎進行更高轉速的運動，在維持其線性特點的同時，產生更大的動力和扭力。雅馬哈官方給出的最大動力輸出數據（引擎馬力）是200馬力，英國摩托車媒體實測的輪上馬力在182馬力左右，因為噪聲限值的原因，美國版R1在ECU上有所限值，應該還要損失掉10hp左右的最大動力輸出。峰值扭矩的數據是83ft-lb，相較于上代（78.33ft-lb）有不錯的提升。

       當然，數據只是數據，并不能完全代表實際動力帶來的感覺。新款R1的動力輸出和老款有很大的不同。相較于老款R1以街道騎行為導向，所以偏重于低轉表現的設計，新款R1的動力輸出要更加的線性（在圖表上，動力模式1和2的動力曲線幾乎成一條直線）。在低轉時，新款R1并沒有老款R1使用動力模式A的那種沖擊感。事實上，當鱷魚剛開始還對新款R1的低轉頗為糾結，我從動力模式4（雨天），一直試到動力模式2（較軟的賽道設定），依然覺得低轉太弱（感覺像一輛四缸的600cc），加上新款R1極輕，且需要完全放開才能嵌合上的離合，起步變成了一件很怪，很難的事情。但如果你走極端，選擇使用動力模式1（純賽道設定），動力到來的感覺又會變得非常的突兀，并不適合街道騎行（即使喜歡激烈的騎行方式，你還是會受不了那種突兀的感覺）。鱷魚最終的選擇是街道上使用動力模式2，低轉弱了點，需要習慣。

       不過，一旦你將轉速拉到6000轉后，這輛R1會真真實實的震撼到你。到了中高轉速，這輛車是如此的快，快到你覺得自己是在飛。這種在飛的感覺和在S1000RR上那種知道自己是被一臺動力強大的引擎拽著飛的感覺不同，因為新款R1是如此的順滑，你幾乎感覺不到引擎的震動，戴上降噪稍微好些的頭盔之后，你也很難聽到排氣發出的聲音，綜上所述帶來的效果是：你會感覺不到胯下有輛車，你會覺得是自己在飛，或者是自己騎著一個幽靈在飛。這種感覺如此怪異，卻又相當的美妙。

       老款的R1在操控上已經做得很好，彎中足夠穩定，但相較于新款R1，還是要差了一個檔次。

       新款R1擁有全新的車架，極端戰斗的騎行姿勢（860mm的坐高，騎行姿勢類似于R6），甚至連輪轂都標配了鎂合金鍛造輪轂。這種從腳開始的對操控的重視和優化讓新款R1不僅像老款一樣穩定，更是變得靈敏異常。你會覺得這輛車如此之輕，在彎中變線如此的容易，配合上到頂了的電子系統（雅馬哈標志性的牽引力控制系統和彎道防側滑系統），新款R1給騎士極大的自信心，你覺得自己在彎中可以做任何事情：線走大了？不怕，輕輕拉回來就好。

       在聊新款R1的時候，電子系統是怎么都不能忽視的。在你要聊的每一個方面，雅馬哈頂尖的，MOTOGP傳承的電子系統都會對其有所影響。作用于動力的有四檔動力模式，三檔防翹頭，五檔牽引力控制系統；作用于彎道操控的有六軸陀螺儀傳感器指揮的，從2012年才開始在MOTOGP雅馬哈廠隊M1上應用的防側滑系統；作用于起步的有HP4上配備過的彈射起步系統，作用于剎車的有聯動ABS剎車系統，防止前輪翹起的有三檔可調防翹頭，還有只在R1M上有配備的電子動態懸掛系統，當然，快速換擋（兩檔可調，不能自動減檔）是絕對少不了的。可以說，雅馬哈新款R1在電子系統上，已經超越了歐洲的頂級運動車型。

       新款R1并不僅僅是簡單的在電子系統配備的數量上超過了歐洲車型，其主要的優勢在其對電子系統作用方式的優化上。以防翹頭系統為例，1199 Panigale Superleggera的作用方式會比較粗暴，生硬的切斷動力輸出，從而讓前輪能夠落下來；新款R1防翹頭系統則要精煉的多，相較于在翹頭之后切斷動力，R1會傾向于在第一時間不讓前輪翹起來，整個作用過程相當平順，不會讓騎士有突兀的感覺。

       有人曾經問鱷魚：“日本的運動型摩托車引擎好，動力輸出順滑，操控容易，甚至連賽道圈速有時候也比歐洲車型要快，且兩者差價巨大。如此說來，歐洲運動型摩托車相較于日本的，到底好在（或者說貴在）哪里呢？”

       不可否認，日本的運動型摩托車都擁有不錯的引擎和車架，但事實上，引擎和車架是摩托車最基本的東西，如果沒有優秀的引擎和車架，這個車系可能都不會存在。在引擎和車架都不錯的情況下，懸掛，剎車和其它的一切就成了差別的衡量標準，而引擎和車架之外的東西通常也是最能影響摩托車生產成本的東西。日本運動型摩托車為了追求性價比，使用的那些較廉價配置（Showa的懸掛，Nissan的剎車），在功能性上勉強夠用，但相較于Ohlins和Brembo這些頂尖的配件廠商，不僅在功能上有差距，兩者之間帶來的用戶體驗（操控感受）差距之大也是區分兩者價值的主要原因。

       新款R1相較于傳統的日本運動車型，其配置的用戶體驗有了一個質的提升。KYB全可調前叉和后減震轉向敏捷，彎中穩定，急剎時也挺的住；R1M上使用的Ohlins動態半自動調節前叉和TTX36后減震已經達到杜卡迪Panigale Superleggera的等級；輪胎上，新款R1標配石橋Battlax racing，相較于上代R1標配的鄧祿普Q2檔次上有所提升，更注重賽道性能；上一代R1配備的六活塞雙碟前剎在功能上或許夠用，但較軟的剎車感，和缺乏的第一下咬合力總是不能給人特別大的安全感。新款采用的NISSAN四活塞卡鉗在剎車感上有一定的提升，第一下的咬合還算給力。

       聊到這里，問題來了：“是不是新款R1一定優于老款呢？你是不是應該賣掉老款R1換新款？”
       鱷魚認為：這應該看你的需求。如果你的目的是為了極致的性能，并且買了之后主要的使用場合是賽道的話，新款R1是毋庸置疑的選擇。

       但其完全的賽道導向，很弱的低轉動力和極端戰斗的騎行姿勢（860mm坐高，鱷魚4475px身高只能雙腳腳尖著地）讓其并不太適合作為一輛主要用來跑街的車子，姿勢太累，低速不夠有樂趣，其相較于老款R1來說高昂的售價也讓用其來打街變成了一件相對來說不劃算的事情。

       在MCN的對比測試里，新款R1的賽道圈速快過了2015款BMW S1000RR和2015款杜卡迪1299 Panigale S，MCN由此將新款R1評為了新的公升車之王，這是否意味著新款R1就一定比1299和S1000RR要好呢？

       鱷魚認為并不盡然，按照個人觀點來說：如果推薦普通騎士（街道為主，賽道為輔，技術一般，追求實際，只留一輛運動車型）購買，我會推薦2015款寶馬S1000RR，這是一個非常整的套件，易學可精，街道和賽道都會相當的有樂趣；如果鱷魚自己不計任何實際問題的留一輛車，我會選擇1299 Panigale S，它的外觀太美，杜卡迪的車子太有特點，長期的騎行經驗和“能為耍帥付出一切”的性格也讓我對其缺陷有了比較強的忍受能力；但如果你追求的是完美操控和最快的賽道圈速，新款雅馬哈R1則會是你的最佳選擇。