2023年的米蘭展已經在11月初就結束了，2023年的最后一個月已經到來。
整個2023年，北京摩展之后，行業降價的聲音此起彼伏，11月隨著無極250GT的價格公布，降價之卷更甚。行業的產銷鏈上，廠家和商家其實可能都不知道降價的盡頭在哪里，更不知即將到來的2024，除了可能繼續走低的價格，其它更多的都是不可確定的未來。
除了降價，我們還應該關注什么？
市場喜新厭舊，但為何豪爵和輕騎鈴木卻在享受著市場的一騎絕塵？
為何國產品牌除了拼配置，拼價格，哪里有市場就扎堆往里扎，然后一旦市場環境變化時，降價就似乎成了唯一的利刃？
甚至，國內卷不動了卷國外，卷完2輪卷四輪。
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大家似乎忘記了剛剛過去的2023年米蘭展上中國制造的熱鬧與興奮。（不過，這種興奮更大意義可能來自中國的電動兩輪，燃油兩輪，到達海外市場還是沒逃離開本國人的互卷）
或者米蘭展就是一個小棱鏡，可以折射的，依舊是我們這個產業可見的靈活、自信但又分明在繼續著的一種浮躁和急功近利！
這篇稿子，原本在米蘭展回來后就得盡快出爐的。年末這個點再拋出米蘭展上官方給出的相關數據與信息，讓大家在疲于應付眼前銷量數據的空檔，也同步看看外面的世界是怎么思考這個產業的——
2023年的米蘭展與往年最大的不同，就是隨處可見的中國品牌或中國制造的車，現場參與的中國企業大家在評估：2023年中國制造預計超過整個展館的一半以上了！中國制造在燃油兩輪上與世界的差距正在肉眼可見的縮小，更可怕的是中國電動兩輪在全球市場尤其歐美市場的擴張，也是史無前例。我們的機會與危機，其實都在這個展會上看得到。不妄自菲薄但也不要輕狂自大。
先來一組米蘭展官方公布的展會數據吧：
來自45個國家的2036個參展品牌，700多家直接參展商 超過30%的公司是首次參展（有多少新參展的中國公司？官方沒有給出來自中國新參展商的數據）
8大館，比2022年增加了2個館（當然，2022年還是疫情期間）563848 名訪客，比 2022 年增長 +19%，52%來自意大利之外；來自120個不同國家的數萬名行業專業人士，7000名來自60多個國家的記者、內容創作者和傳播專業人士。
這是2023第80屆EICMA創下的重要數字，但顯然，米蘭展不可能簡單的幾個數字來形容，如果你去過展會，你就會意識到彌漫在展館中的獨特能量，用某業內人士的話說：大家把自個壓箱底的東西都拿到這個展會上了。
這個有著109年歷史的全球最重要的兩輪展會，從曾經的貿易博覽會到今天全球獨一無二的行業大展的演變，在B2C和B2D的雙重身份中發揮著越來越重要的價值。
毫無疑問，疫情之后，兩輪產業仍然是一個蓬勃發展的產業。無論亞洲還是歐洲，年輕的愛好者和玩家們都無一例外地興奮地加入進來。米蘭展對于行業人士而言，一直都是未來幾年全球兩輪產業的格局趨勢預演。
歐洲人眼中的亞洲沖擊！
在展會第一天媒體日的一個官方發布會上，主辦方公布了著名兩輪研究機構貝恩公司公布的一些數據，也發布了一個主題演講：【全球顛覆和日益增長的復雜性正在提高兩輪行業的標準】
“顛覆”代表什么？“復雜性”又是指什么？在這個發布會的PPT里，我驚奇地發現，“亞洲”以及“中國”被第一次多次重復地出現，當然，比對的對象自然是歐洲。研究者發現，在世界兩輪產業上，世界的重心越來越向東方/亞洲轉移。
全球90%以上的兩輪制造在亞洲
在報告中他們坦誠：中國（和印度）越來越多的出現，他們的產品也從過去的劣質摩托印象走出來，真正參與到全球世界，和日本和歐洲的競爭越來越激烈。
亞洲的增長vs歐洲的下降
1.人口
從人口統計開始，亞洲呈指數級增長，1990年亞洲的人口是非洲大陸的四倍。2020 年，它增加了 6 倍;到 2040 年，預計將增加 7 倍。
2.GDP，
即國內生產總值，我們稱之為GDP，歐洲人也同樣看到了亞洲增長和歐洲的下降。
1990年，亞洲占世界GDP的28%，歐洲占34%。到2022年，亞洲上升到40%，而歐洲下降到24%。這一趨勢似乎在未來幾年還將繼續。
3.專利
現場的研究數據顯示，在5G領域，68%的專利由亞洲公司持有，但在固態電池領域則更糟，亞洲擁有82%的專利，而歐洲僅占5%。
4.金屬的生產也掌握在亞洲人手中：
74%的鋼鐵來自東方，66%的鋁和43%的碳纖維。
鋼和鋁是兩輪制造的生產關鍵，但目前大部分在中國，碳纖維這塊目前美國占據第一位，但亞洲緊隨其后
研究表中特別提及兩個國家——
印度尼西亞，該國正在大力吸引外商投資，目前印尼在鎳的生產方面處于世界領先地位。鎳是生產鋼鐵所需的金屬，也是電池等產品所需的金屬。
第二個是越南，該國正在經歷快速的經濟增長，并正在增加其在電子領域的出口。
總之，各項指數顯示，亞洲國家似乎既有經濟資源又有專業知識，尤其是在電子產品方面。另外，它們還具有顯著的競爭優勢：勞動力成本比歐洲低4.5倍。
↓ 驅使亞洲GDP成長的新技術，亞洲占據著兩輪市場的主要新技術
歐洲沒法完全脫離亞洲？
在上述種種情況下，很明顯，當新冠疫情和集裝箱危機使貨物物流變得困難時，曾經許多跨國品牌公司宣布將生產線帶回歐洲，但貌似現在依舊行不通，雖然有一些品牌依舊有部分回流，比如 Pierer（KTM、Husqvarna 和 MV）、博世、Xener等，但更多的跨國品牌沒法這樣子做，因為生產成本會上升太多，全球市場的競爭力將喪失。所以他們只能繼續保留其在亞洲的生產。
那亞洲除了上述的優勢，他們在歐洲做什么？
他們中的一些品牌和企業同樣也在歐洲布局生產，成為真正的跨國公司！
例如，比亞迪已經將其電動巴士生產線放在匈牙利，并正在另一個歐盟國家開設汽車生產線。中國國有企業奇瑞（Chery）正在考慮在土耳其建立汽車工廠。甚至為了規避原材料和車輛運輸出現問題的風險，比亞迪購買了8艘商船，奇瑞甚至有2家船廠，所以他們直接建造貨船。
以上所有的數據與觀點都指向一個方向：亞洲國家控制著新的電子技術和與電動汽車相關的技術。他們從原材料開始，在對電子和新能源行業進行越來越廣泛的控制。與之相對應的，是歐洲甚至日本制造在這一塊的沒落。
這些只是2023米蘭展新聞發布會上歐洲人發現的事實，他們可能不知道或者沒提及的是，兩輪車領域，越來越多的中國老板和中國品牌在歐洲要么收購，要么全面合作，要么自己建廠，要么成立本土化公司和品牌，（春風、錢江/benelli、keeway，摩托莫里尼，這些只是你知道的，還有很多你不知道的）總之，越來越多中國兩輪的投資正在發生和即將發生！
春風早先在四輪領域遙遙領先，這兩年更是在歐洲建廠建立研發中心，加上和KTM的全方位合作，已然成為一個極具成長性的國際視野的中國品牌
亞洲目前已經占到世界摩托車產量的90%，未來呢？
歐洲業界對新亞洲現象的回應
歐洲摩托車行業的眾多品牌代表出席了這次發布會。Fantic Motor的馬里亞諾·羅曼（Mariano Roman）重申了關稅問題——【我們的產品經常在亞洲市場承擔重要關稅（高達60%），而相反，一些東方國家為其行業提供出口到歐洲的激勵措施。這導致了一種強烈的競爭失衡】。
表格顯示，亞洲控制著半數以上的半成品市場和超過2/3以上的最終成品組裝生意
亞洲主要來自中國的電動兩輪制造遠遠高居全球之位
但來自布雷博的高管Roberto Vavassori給出的回應卻顯示了今天歐洲人積極擁抱亞洲變化的一面。他表示，Brembo公司在歐洲的營業額僅占其營業額的9.7%。所以，Vavassori說，“這是一件好事，我們把目光投向了外面，幾年前我們去了印度，與一家公司建立了關系，多年后的今天，這家公司是我們的第一個客戶。今天的亞洲是世界領先的市場，我們必須去那里，我們不能封閉自己。歸根結底，意大利僅占世界人口的 4%。你必須有勇氣去那里做生意。自給自足在歷史上總是導致失敗。”
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新的全球生產一體化下，印度已經是中國制造最大的競爭對手
歐洲人坦誠，【我們必須承認，今天的亞洲是摩托車（和汽車）行業必須應對的力量。】想想Pierer集團，它在印度（Bajaj）和中國（CFMoto）之間擁有重要的合作伙伴，包括Bajaj的資本。這是21世紀顛覆的關鍵嗎？
凱威是一家中國老板在盤踞在歐洲多年經銷商品牌，渠道力強，2023年也轉攻自有品牌
亞洲主要來自中國的電動兩輪制造遠遠高居全球之位
但電動兩輪市場成長最快的還是歐洲，其次才是北美和亞洲
3天8個館每天2萬多步的疲憊穿越，也確實讓我真切感受到了亞洲尤其是中國制造在2023年米蘭展上的重心變化——越來越多的中國面孔幾乎每個館都有中國公司出現的展臺，讓你最直接地感受到中國制造的崛起。
全球兩輪的消費降級也一定程度上給原本有著性價比的中國制造帶來一定機會
尤其在電動兩輪的制造上，中國電動車品牌越來越OPEN MIND，多年在海外市場特別是歐洲市場的應對與深耕耘，讓不少電動車品牌海外香.中國企業歷來對市場反應的靈活機智，甚至不少實力企業在新能源制造技術上的探索投入確實已經領先走在了他國之前。
是的，2023年這個當口，或者是對有著成本和價格優勢的中國制造而言確實是一次難得起飛的風口，尤其是電動兩輪。但是我們必須要看到的，讓中國制造輪子在轉動的，利益永遠是最大的驅動器。但在文化甚至基礎品質上，真正對技術、品質和地球環保綠色的敬畏上，我們依舊遠遠不夠。
而印度，越南，泰國等亞洲其他國家的產業崛起，成本和人才甚至產業投資環境的變化，又將是中國制造全球化面臨的最大挑戰。
好好抓住這次機會，中國制造或者真的有機會站在全球兩輪的前列。
